Le traitement des données

Avant d’effectuer le traitement statistique, nous avons procédé à un codage spécifique afin d’éviter un taux d’erreurs non parlant dans certaines situations. En effet, étant donné que la quantité d’éléments aménagés est inégale selon les intersections, nous avons associé certaines variables. Cela nous a permis de rendre identique le calcul des erreurs quel que soit le type d’aménagement.

Ci-dessous sont explicitées les variables « associées » et identifiées sous la même appellation :

• Association de la variable terre-plein central et de la variable zébra : nous avons regroupé ces deux variables sous l’ensemble « terre-plein zébra » en raison des deux possibilités présentent dans notre échantillon d’intersections, à savoir les intersections aménagées à la fois par un terre-plein central et un zébra (cf. figure 28) et les intersections aménagés par un zébra seul (cf. figure 29). Ainsi, partant du principe que tout élément non reporté serait considéré comme une erreur, nous aurions obtenu un taux d’erreurs potentiellement supérieur lorsque les intersections disposent d’un double aménagement (un terre-plein central et un zébra). Concrètement, le report d’aucun élément se traduirait par deux erreurs pour les intersections composées d’un terre-plein central et d’un zébra et par une erreur pour les intersections aménagées par un zébra seul. S’agissant du même type d’erreur, il était important de garder une homogénéité dans les résultats et dans la comptabilisation des erreurs et d’équilibrer les situations ou la quantité des aménagements était inégale.
• Voies adjacentes : que ce soit du côté gauche ou du côté droit de l’intersection, les panneaux stop et cédez le passage ont été identifiés sous la même variable « panneau ». Nous avons considéré que le plus important pour les conducteurs était d’identifier la signalisation proposée pour les véhicules venant des branches gauche ou droite de l’intersection. Nous avons considéré qu’à partir du moment où le conducteur avait repéré un panneau (stop ou cédez le passage), il aurait compris le fonctionnement de l’intersection. Nous avons, par contre, différencié les panneaux selon leur présence à gauche ou à droite de l’intersection.
• Sur le même principe, les marquages au sol « stop » ou « cédez le passage » des voies adjacentes ont été comptabilisés ensemble et, comme précédemment, nous avons spécifié si l’élément étaient à droite ou à gauche de l’intersection. Les panneaux « stop » et « cédez le passage » ont été différenciés des marquages au sol « stop » et « cédez le passage » en raison de la possibilité pour un conducteur de se baser uniquement sur l’un ou l’autre de ces éléments.
• Concernant les intersections aménagées par une ligne au centre de la chaussée, nous n’avons pas cherché à différencier le fait que cette ligne soit continue ou discontinue. Nous avons considéré comme bonne réponse le fait qu’une ligne soit vue, le plus important étant qu’aucun autre type d’aménagement ne soit relevé.

Pour procéder à nos analyses statistiques, nous avons comptabilisé les éléments correctement rapportés et les erreurs. Notons toutefois que les erreurs correspondaient non seulement au fait que les participants n’aient pas reporté le ou les éléments attendus mais également aux situations où ils ont « inventé » la présence d’un ou plusieurs éléments. Quelle que soit l’invention, il s’agissait pour nous d’une erreur car si le conducteur semble avoir vu une information inexistante, il se peut qu’il y réagisse et que, de fait, sa réponse soit inappropriée à la situation de conduite.

Cette approche nous a permis d’analyser l’impact d’un défaut de ressources attentionnelles sur la perception d’éléments du contexte routier en situation d’attention partagée et de vérifier comment cette situation pourrait avoir un impact au niveau de la sécurité des conducteurs. Nous présenterons les résultats obtenus en fonction des regroupements effectués et des conditions de conduite (simple tâche et double tâche).