Les Interfaces Homme-Machine (IHM) du véhicule

Jusqu’au début des années 1980, les IHM des véhicules se limitaient à de « simples » boutons et manettes en entrée et à quelques cadrans (compteurs, jauges, …) et voyants lumineux en sortie. Cette instrumentation convenait très bien pour accomplir la tâche de conduite et aujourd’hui encore, beaucoup d’éléments de l’interface paraissent irremplaçables (par exemple, le volant, les pédales ou les divers actionneurs).

Depuis la fin des années 1980 et sous l’impulsion de grands projets européens (PROMETHEUS³⁹, DRIVE), américains (IVHS⁴⁰) ou japonais (RACS⁴¹, AMTICS⁴²), des systèmes électroniques plus sophistiqués ont été ou sont en cours de développement. Ces nouveaux systèmes ont tous pour objectif commun l’amélioration du trafic routier et de la sécurité. Cependant, là où les technologies récentes permettraient des progrès impressionnants (guidage automatique du véhicule, vision améliorée, système anticollision, …), souvent les concepteurs se heurtent à un problème d’interface homme-machine lors de la phase d’installation du nouveau système en véhicule. Comme il a été rappelé lors d’un séminaire de travail organisé par le comité de pilotage de PROMETHEUS (Hartemann, 1993, cité par Kamp, 1998) : « (…) ce bénéfice (des nouvelles technologies) pourrait être lourdement hypothéqué par une mauvaise ergonomie des interfaces. »

De manière simplifiée, il est facile de comprendre que si chaque nouveau système installé apporte une nouvelle quantité de boutons et d’écrans sur la planche de bord, l’habitacle risque de se transformer rapidement en une cabine de pilotage (Labiale, 1997). Mais il n’y a pas uniquement un problème d’encombrement. En effet, les règles suivies pour assurer une ergonomie optimale se sont longtemps inspirées de notions applicables aux interfaces entre l’homme et l’ordinateur. Or, leur transposition à un contexte mobile et plus particulièrement au domaine automobile peut se révéler, dans bien des cas, tout à fait inadaptée.

Il existe différentes formes d’IHM à bord des véhicules. Elles sont spécifiées en fonction du système auquel elles sont rattachées et en fonction de l’action qu’elles médiatisent. Selon leur présentation (visuelles, sonores, haptiques), ces IHM peuvent avoir plusieurs fonctions. Certaines permettent uniquement la transmission de l’information du système via le calculateur électronique du véhicule (VECU – Vehicle Electronic Control Unit) vers le conducteur. C’est le cas par exemple de tous les retours informatifs par affichage visuel ou alarmes sonores. D’autres sont indispensables au pilotage du véhicule et permettent la transmission d’une commande du conducteur vers le système (volant, frein, accélérateur…). D’autres, enfin, permettent la circulation de l’information en entrée et en sortie du système, c’est le cas de la pédale à retour d’effort par l’intermédiaire de laquelle le conducteur peut, non seulement recevoir une information ou une consigne du calculateur, mais, il peut aussi exercer une action sur la machine.

Etant donné la rapidité d’évolution des technologies, ce chapitre n’a pas pour ambition de faire un état des lieux exhaustif des différents types d’IHM, qui se révélerait rapidement obsolète. Nous avons essayé de faire un point, non seulement sur les interfaces homme-machine actuelles en illustrant notre propos à l’aide d’exemples utilisant divers canaux sensoriels, mais aussi sur les normes et recommandations en vigueur dans le domaine des IHM.