La conception d’une interface graphique embarquée reste très empirique. Elle fait appel au « savoir-faire » et à des compétences pluridisciplinaire dont : l’informatique, l’ergonomie, le design, l’optique et l’électronique. La principale difficulté consiste à devoir afficher sur un écran de faibles dimensions la quantité d’informations juste nécessaire à la compréhension du message, sans trop augmenter la charge mentale (Kamp, op. cité).
Dès la fin des années 80, Germain, Alauzet et Blanchet (1990) constataient une inflation du nombre d’indicateurs de fonctionnement sur le tableau de bord des camions. En 1994, les mêmes auteurs remarquent qu’il existe plus de cinquante informations principalement sous forme de cadrans et de témoins lumineux. Pourtant, bien que selon les conducteurs toutes ces informations soient utiles (Germain, Duraz et Blanchet, 1994), hormis le compte-tour et le compteur de vitesse, les cadrans et voyants sont peu regardés. Il semble que les conducteurs adoptent des stratégies visuelles en fonction des contraintes en favorisant toujours le cycle « Route / Compte-tour / Compteur de vitesse ». Plus précisément, les regards du conducteur sont orientés :
Cependant, avec la multiplication des systèmes d’aide à la conduite et l’évolution de la technologie embarquée, le poste de conduite des véhicules industriels (de même que celui des véhicules automobiles) comporte de plus en plus d’informations visuelles que le conducteur doit connaître et maîtriser (Auboyer, 2005).
Or, compte tenu de la forte composante visuelle de la tâche de conduite, et même si, considérées individuellement, ces technologies, en bénéficiant d’une ergonomie adaptée, étaient susceptibles de bien s’intégrer dans l’activité de conduite lors de leur conception, l’implantation incrémentale de ces systèmes dans l’habitacle soulève plusieurs problèmes d’ordre cognitif. L’afflux d’informations visuelles risque d’entraîner une saturation du canal visuel de l’individu pouvant avoir des répercussions négatives sur la sécurité (non prise en compte de messages d’urgence, non détection d’événements critiques dans l’environnement routier…). De plus, la multiplication et parfois la complexité de ces IHM visuelles peuvent avoir pour résultat la dispersion, voire la saturation des ressources attentionnelles du conducteur (téléphone portable, systèmes de communication embarqués…)45. Enfin, la complexité de la gestion de la conduite, associée au traitement de cette multitude d’informations, en augmentant de manière significative la charge mentale du conducteur, risque de créer des situations de surcharge cognitive.
L’une des solutions actuelles pour pallier ces problèmes consiste à présenter une synthèse hiérarchisée des informations, plus ou moins bien adaptée à l’activité (aviation civile et militaire)46.
L’autre solution consiste à orienter la conception vers des IHM qui utilisent des canaux sensoriels différents, voire multiples.
Muliplication des panneaux de contrôle des premières centrales nucléaires, anciens postes de pilotage des Airbus…
Verbalisations recueillies (2010) lors d’un entretien avec Daniel Hauret, pilote de Rafale, Département de médecine aéronautique opérationnelle, Centre d’expériences aériennes militaires, BA 118, Mont de Marsan.