L’exemple de FIDEUS

Les véhicules automobiles sont de plus en plus nombreux à être équipés de systèmes de détection de l’environnement. Actifs ou passifs, ils assistent le conducteur pour éviter des accidents (avertissement de collision à l’avant, avertissement de sortie de file, alerte d’angle mort…) ou pour effectuer des manœuvres (aides au stationnement, caméra de recul…).

Sur les camions, les systèmes pour la détection autour du véhicule commencent à se développer, le véhicule de démonstration, développé par Renault Trucks dans le cadre du projet européen FIDEUS⁵⁶ (6ème PCRD, 2005-2008), en représente un exemple concret. Ce véhicule a été équipé de deux dispositifs d’assistance pour faciliter les manœuvres de marche arrière : la rétrovision par système de caméra arrière et la détection des objets situés dans le champ arrière du véhicule par capteurs ultra-sons associés à un retour par diodes lumineuses dans les rétroviseurs latéraux. La vision arrière est assurée par un retour visuel sur un support de navigation par GPS (Image 9). La détection des objets est assurée par un système de diodes lumineuses insérées dans les rétroviseurs latéraux (Image 10). Les couleurs sont fonction de la proximité de l’objet détecté.

Les conducteurs professionnels ayant participé aux expérimentations du projet FIDEUS ont apprécié la rétrovision par caméra arrière. En revanche, les diodes lumineuses des rétroviseurs latéraux souffrent d’un manque de visibilité (en fonction des conditions lumineuses extérieures) et les codes couleur ne semblent pas intuitifs (ils n’ont pas été spontanément compris par les conducteurs).

Dans ce chapitre nous avons abordé la problématique de la conception des systèmes d’aide à la conduite du point de vue de l’ergonomie cognitive, en plaçant le conducteur au centre des interactions conducteur/véhicule/environnement. L’approche cognitive du fonctionnement humain traitée dans la première partie a été complétée par une approche sensorielle (réception) et une approche motrice (gestes et actions) de la conduite d’un véhicule.

Après avoir recensé les différentes modalités de présentation de l’information actuellement utilisées en matière d’assistance à la conduite ou de matériels embarqués, force est de constater que :

De plus, jusqu’ici, les signaux visuels et auditifs sont dominants dans l’habitacle, bien que la rétroaction haptique soit explorée depuis quelques années. Une interface homme-machine utilisant ce type de signal paraît donc intéressante pour délivrer une consigne de décélération ou pour limiter l’accélération, notamment dans le cadre d’une conduite rationnelle.

Enfin, les exemples d’assistance à la conduite de VI nous ont permis de situer le contexte des parties expérimentales de ce travail.

En conclusion, concevoir une assistance à la conduite d’un véhicule suppose la connaissance :

• du fonctionnement humain,
• du fonctionnement technique,
• des normes et réglementations,
• de l’existant.

Ces exigences sont en faveur d’une complémentarité entre sciences humaines et sciences de l’ingénieur et justifient l’intérêt des collaborations présentées dans cette thèse.