Discussion

L’objectif des travaux exposés dans cette seconde partie était d’évaluer l’intérêt, pour le constructeur, d’utiliser une pédale d’accélération à retour d’effort pour faire passer des informations ou donner des conseils de conduite au conducteur. Compte tenu de la taille réduite de l’échantillon, les résultats doivent être considérés avec précaution, et la validation de l’interface définitive nécessitera une évaluation ergonomique complémentaire, sur véhicule réel, avec des conducteurs routiers professionnels pour assurer la validité écologique des résultats.

Quelle que soit l’Interface Homme Machine utilisée, les évaluations globales sont positives et un système comprenant a minima une pédale d’accélération à retour d’effort ne devrait pas poser de problèmes en termes d’acceptabilité par les conducteurs.

L’utilisation d’une pédale à retour d’effort, complétée ou non par des informations visuelles, peut se révéler intéressante en termes d’anticipation sur des événements critiques d’apparition aléatoire (ralentissements, bouchons) ou dans des situations incertaines (prédiction de renversement). Elle serait d’autant plus intéressante si elle était associée à une cartographie routière adaptée aux poids lourds pour anticiper efficacement les éléments de l’infrastructure nécessitant un arrêt complet (péages, stops, etc.) ou un ralentissement important (ronds-points, feux tricolores, etc.).

Ainsi, une utilisation judicieuse de tels systèmes d’assistance pourrait permettre, non seulement de réduire l’usure de certains des composants de la chaîne cinématique (freins, pneus...), mais aussi d’avoir un impact positif en termes de sécurité par l’anticipation de situations potentiellement dangereuses ou délicates. De plus, l’anticipation étant le facteur « clé » de la conduite rationnelle, on peut supposer que le système présenterait un intérêt certain dans ce contexte.

La pédale est un système « sensitif » qui passe par un canal sensoriel plus direct que les affichages visuels demandant un traitement cognitif plus long. C’est sans doute pour cette raison qu’elle peut être efficace dans les situations imprévues et critiques qui nécessitent une réponse motrice rapide relevant d’automatismes acquis de longue date.

En revanche, l’efficacité des systèmes n’a pas été démontrée pour le respect des consignes de vitesse. L’utilisation simultanée de plusieurs types d’IHM a pu perturber les réponses des conducteurs. Un dispositif expérimental plus long et plus coûteux en ressources humaines aurait sans doute permis de limiter ces effets, mais le temps restreint dont nous disposions sur le simulateur ainsi que le caractère confidentiel de l’étude ne nous a pas permis d’appliquer un tel protocole.

Néanmoins, bien que la vitesse moyenne observée soit plus élevée avec les systèmes d’assistance testés, les analyses ont mis en évidence une diminution des vitesses maximales. On peut donc supposer que l’utilisation de ce type d’interface pour faire passer des consignes de conduite rationnelle pourrait se révéler pertinente, notamment dans un objectif d’optimisation de la consommation, sans pour autant augmenter les temps de parcours.

Enfin, les résultats des analyses subjectives amènent quelques commentaires, relatifs aux points négatifs :

• Le durcissement de la pédale et l’apparition des icônes d’avertissement ont provoqué une réaction de surprise pour plus de la moitié des conducteurs. Cela ne suppose pas un rejet du système dans la mesure où la surprise est une réaction émotionnelle qui ne s’exprime que lors des premières rencontres du sujet avec l’objet. En termes clairs, après un temps rapide d’apprentissage, ces systèmes ne devraient plus provoquer cette réaction.
• En ce qui concerne le freinage, bien que les conducteurs aient eu l’impression subjective que les trois IHM pouvaient provoquer une réaction de freinage, les analyses des données comportementales sur les parcours ont montré une diminution significative du nombre de coups de freins avec les trois systèmes.
• Un problème reste à résoudre, celui posé par l’IHM « Pédale + Affichage » qui a été évaluée comme pouvant détourner l’attention du conducteur de la route. Ce problème est commun aux divers affichages visuels et est à l’origine de la proposition d’une IHM haptique. Cependant, bien que les conducteurs aient conscience de ce risque, ils semblent avoir besoin de retours informatifs pour justifier le déclenchement du système et ainsi éviter l'effet de surprise décrit ci-dessus. Ce problème devra être reconsidéré lors du développement et de la validation définitive du système choisi.