L’activité de travail du conducteur dans le secteur de la distribution urbaine

Les conducteurs sont des « professionnels de la route », gestionnaires de contraintes multiples d’ordre réglementaires, organisationnelles et temporelles (Germain, 1988).

Les observations et analyses d’activité avaient pour objectifs d’une part, la connaissance de l’activité de chauffeurs-livreurs en milieu urbain, et, d’autre part, les représentations qu’ont ces conducteurs des usagers vulnérables. Une connaissance précise de l’activité de ces chauffeurs-livreurs devait nous permettre de spécifier les caractéristiques du système d’assistance en termes de stratégies (passives, informatives et/ou actives) et de modes de restitution (Interfaces Homme-Machine) ainsi que les différentes situations à risque nécessitant une assistance potentielle.

Les analyses d’activité ont été effectuées dans le cadre de livraisons effectuées par des chauffeurs-livreurs de l’entreprise POMONA¹¹³ d’une part, et, d’autre part, dans le cadre de livraison effectuées par des conducteurs de DHL (Feyzin, 69) avec le véhicule de démonstration du projet FIDEUS (Freight Innovative Delivery of goods in European Urban Spaces).

Au total quinze analyses de dix heures chacune ont été effectuées. Ces analyses ont été complétées par des entretiens individuels avec les conducteurs pour préciser les représentations qu’ils avaient des usagers vulnérables en milieu urbain et pour définir leurs besoins et attentes en termes d’assistance à la conduite.

Les activités, manœuvres et comportements des conducteurs ont été relevés par l’expérimentateur à l’aide d’une grille d’observation papier/crayon (Annexe 15). Les observations de l’environnement ont été effectuées à l’aide de l’application ActoPalm (présentée p. 177, dans le cadre du projet CEA). Nous avons complété nos observations par des photos prises « sur le vif ».

En première intention, nous souhaitions effectuer des évaluations de la charge de travail engendrée par l’activité de conduite de ces chauffeurs-livreurs. Toutefois, les observations relevées lors de la première tournée que nous avons suivie, nous ont dissuadée d’utiliser cette méthode :

• En raison du nombre important d’arrêts pour livraison (une vingtaine en moyenne), une utilisation cohérente du test aurait nécessité une passation après chaque période de conduite. Nous aurions, de ce fait, interféré de façon trop importante dans l’activité du conducteur, ce qui n’était pas envisageable.
• La deuxième solution était de proposer le test en fin de tournée, soit lors du retour à l’entrepôt, soit après la dernière livraison. Cette solution ne nous a pas semblé pertinente dans la mesure où le conducteur risquait d’évaluer l’ensemble de la tournée, y compris les périodes de livraison « physique ». Nous risquions donc d’avoir une évaluation « déformée », ne correspondant pas à la charge de travail engendrée par la conduite seule.