Le système VIVRE2

Le système VIVRE2, conçu pour diminuer les accidents entre usagers vulnérables et véhicules industriels, s’appuie sur des stratégies dynamiques d’assistance en fonction des comportements du conducteur et de ceux des usagers vulnérables. Tel qu’il a été testé sur simulateur de conduite, il repose sur deux principes :

• une assistance « informative », composée de systèmes de vision directe et indirecte et d’alarmes lumineuses et sonores, a été conçue pour alerter le conducteur d’un risque potentiel tout en lui laissant l’initiative de l’action ;
• une assistance « active », composée d’un système d’anti-démarrage, d’un système de freinage d’urgence et d’un limiteur de vitesse, a été mise en place pour effectuer les actions correctrices à la place du conducteur si nécessaire (prise en main du véhicule par le système). Le système d’assistance active est complété par les retours informatifs.

L’installation d’un tel système sur les véhicules industriels circulant en milieu urbain présente un intérêt indéniable pour la diminution des accidents entre usagers vulnérables et véhicules industriels en milieu urbain.

Evalué en milieu virtuel par un panel de conducteurs de camion, le système VIVRE2 a montré son efficacité : 89% des accidents ont été évités sur l’ensemble des expérimentations. Les résultats de l’évaluation ergonomique nous permettent de conclure que le système VIVRE2 devrait être bien accepté par les conducteurs de véhicules industriels et son fonctionnement ne devrait pas entraîner de surcharge visuelle ou cognitive. De plus, les conducteurs ne paraissent pas opposés à l’utilisation de systèmes d’aide à la conduite, particulièrement si ces systèmes sont fiables et capables de faciliter les manœuvres en milieu urbain.

Enfin, l’utilisation de ce type de système, outre le bénéfice apporté en termes de sécurité routière, devrait diminuer de manière significative le stress provoqué par la conduite en environnement urbain et, de ce fait, la charge de travail du conducteur. Ainsi, le système VIVRE2 ne peut qu’améliorer les conditions de travail des chauffeurs-livreurs en ville.

En conclusion, la nature exploratoire des travaux présentés dans cette thèse et le cadre contraint de leur réalisation peut expliquer la faiblesse de certains résultats, notamment dans le cadre du projet CEA. En effet, la taille réduite (du point de vue de la psychologie différentielle) de l’échantillon ayant participé à la démarche expérimentale en milieu naturel, ne nous a pas permis d’appliquer les analyses qui auraient pu faire ressortir l’implication de facteurs différentiels dans les comportements des conducteurs.

Soulignons cependant, qu’étant donné le contexte et la population professionnelle à laquelle nous nous adressions, nous pouvons considérer comme une chance d’avoir disposé d’un échantillon aussi conséquent. Mobiliser un nombre supérieur et suffisant de conducteurs pour effectuer une recherche pertinente en termes de psychologie différentielle, aurait relevé du challenge, non seulement du fait des coûts, mais aussi du fait de la durée du protocole expérimental et du volume des données à traiter. Rappelons que les trente trois observations ont été étalées sur plus d’une année en raison, d’une part, des exigences des protocoles expérimentaux qui nécessitaient le contrôle a minima de quelques variables environnementales (conditions de trafic, de météo…), et, d’autre part, des contraintes liées aux entreprises qui nous déléguaient les conducteurs.

Par ailleurs, toujours dans le projet CEA, on peut regretter de n’avoir pu tester l’interface « pédale à retour d’effort » dans une application à la conduite rationnelle. Les résultats de l’évaluation auraient peut-être été différents si l’interface n’avait pas été utilisée dans un but sécuritaire. Quoi qu’il en soit, si le constructeur décide de développer ce type d’interface, sa validation définitive nécessitera une nouvelle mise au point sur simulateur pour l’adapter à la problématique de la conduite rationnelle et une évaluation ergonomique complémentaire, sur véhicule, en situation naturelle, avec des conducteurs routiers professionnels.

Quant au projet VIVRE2, il aboutit à l’étude d’un projet binational (France/Canada) : PROACT'UV – Protection Active des Usagers Vulnérables. L’idée sous-tendant ce projet est qu’à partir des systèmes de détection et d’information au conducteur développés dans VIVRE2, il est possible de proposer une stratégie d’assistance non seulement au conducteur du camion, mais aussi à destination des conducteurs des autres véhicules qui circulent à proximité, ainsi qu’à destination des usagers vulnérables (si l’on peut amener de l’information au conducteur, on peut en amener aux autres usagers de la route). Cet avant-projet est soutenu par le pôle de compétitivité LUTB2015 pour la France et le créneau d’excellence québécois ACCORD (transports) pour le Canada. Dans sa dimension nationale, le projet PROACTUV prévoit de développer et tester le système VIVRE2 à la fois sur un camion de démonstration et sur un autobus urbain avec les mêmes objectifs et finalités que pour le projet international.

Enfin, si l’Homme moderne s’appuie de plus en plus sur les technologies, la conception de systèmes techniques n’a sens que par l’existence de l’Homme. La position de l’Homme doit donc rester centrale dans la préoccupation des concepteurs.