21 Les organes institutionnels secondaires

  • La Direction Générale des Travaux Publics (DGTP)

Sous la tutelle du ministère l’Equipement, de l’Habitat et de l’Aménagement du Territoire, la DGTP assurait la planification, l’entretien et la gestion du réseau routier. Au fur et à mesure des réformes institutionnelles, cette direction a été restructurée avec la création des directions déconcentrées dans les 8 régions du pays. Déjà le ministère en question fut restructuré pour devenir aujourd’hui le ministère de l’Equipement. Sa mission concerne tout ce qui est planification et définition de politique en matière de routes. La DGTP devient maître d’œuvre des programmes d’entretien routiers. Sous sa tutelle, les 8 directions assurent tous les programmes relevant de l’entretien, de la gestion et de l’exploitation du réseau routier au niveau de chacune des régions. En 1999, la Caisse Autonome du Fond d’Entretien Routier (CAFER) a été créée sous la direction du Conseil des Routes pour assurer la gestion et le financement du programme d’entretien du réseau routier. Le conseil des routes quant à lui, assure l’approbation des programmes et le suivi des travaux en cherchant l’adéquation entre les ressources (mobilisation des fonds) et le budget d’entretien routier. Il est constitué des représentants des ministères, des opérateurs économiques et des usagers de la route.

Les recettes de la CAFER proviennent des droits de péage sur les routes nationales et de la taxe sur les produits pétroliers. Mais ces fonds propres ne permettent pas d’assurer les dépenses d’entretien du réseau routier qui requiert un budget annuel de 8 à 9 milliards de F CFA pour un réseau prioritaire de 9200 km.9

  • L’autorité de régulation multisectorielle : l’ARM

Au Niger, l’ARM a été créée en 1999 comme organe de régulation des secteurs de l’énergie, de l’eau, des télécommunications et de transports. Sa mission est de promouvoir les secteurs concernés tout en disposant des attributs nécessaires au respect de la réglementation et à la protection des intérêts des utilisateurs et des opérateurs. L’objectif qui lui est assigné est de maintenir les secteurs concernés dans un environnement de concurrence saine et loyale. Elle intervient comme organe consultatif auprès des ministères de tutelle de chacun de ses secteurs à qui elle peut soumettre des projets de conception des politiques sectorielle. Dans son bulletin officiel qui est émis deux fois par an, elle publie les avis d’appel d’offre, des recommandations ainsi que toutes les informations relatives aux secteurs concernés.

Cependant, pour le rapport d’activité de 2006 aucune action concrète n’a été réalisée en ce qui concerne le secteur transport en général. Le plan qui prévoyait le développement d’un modèle financier et tarifaire du secteur transport est loin d’être mis au point puisque la base des données des informations n’est pas acquise. Cette lenteur est d’ailleurs préjudiciable à la mise en place d’un environnement compétitif à la hauteur de l’évolution du secteur mais aussi aux prérogatives de l’intégration sous régionale.

  • Les structures locales davantage impliquées

Dans le cadre de la décentralisation, les compétences sont au fur et à mesure transférées aux collectivités. Cette procédure a pour objectif premier la recherche d’une volonté d’origine locale pour initier des projets de développement économique.

Dans le secteur des transports par exemple, les structures de l’Etat sont déconcentrées pour garantir l’équilibre entre les régions à travers le principe de la libre administration mais subordonnée à une obligation du résultat. Ainsi, les compétences de la direction de transports terrestres sont au fur et à mesure transférées aux directions régionales. Ces nouvelles attributions permettent aux directions décentralisées non seulement la délivrance des autorisations d’exploitation aux transporteurs mais surtout la prise des décisions importantes pour le développement du secteur.

En outre, des antennes sont créées pour la mobilisation et la gestion de ressources des péages routiers par exemple. Un des mérites de ces structures est le contrôle plutôt facile du respect de la réglementation par les unités décentralisées de transports et les organisations syndicales sur les différentes lignes de transport interurbain.

Cependant, le problème crucial est celui de l’autosuffisance des régions en ressources endogènes compte tenu de l’inégale répartition des infrastructures routières dans le pays, du niveau de l’offre et de la demande en transport, de la structure de l’activité et dans un cadre général, la capacité locale de la région.

  • Le Conseil Nigérien d’Utilisateurs de Transports CNUT

Créé en 1988, le CNUT, placé sous tutelle du Ministère de transports, gère depuis 1997, l’Observatoire National de Transports (ONT) dont la mission est la collecte de statistiques et de l’information sur les transports. Son intérêt est de fournir des informations précises sur les transports, de les mettre régulièrement à jour. Ceci est particulièrement important au Niger où la sous-information, qui implique la méconnaissance du secteur, accentue le délai dans les procédures administratives par exemple. Par ailleurs, les usagers (transporteurs, clients…) sont mis au courant de tout changement intervenu dans le secteur ce qui pourrait être essentiel dans les comportements d’anticipation et de choix. Dans le principe, sa mission embrasse tous les modes de transports, cependant, le seul volet qui pourrait intéresser les TRIV serait celui des infrastructures routières.

Notes
9.

Niger : Etude diagnostique sur l’Intégration Commerciale Termes de Références 7 novembre 2006

www.integratedframework.org/files/ Niger _DTIS_Concept_paper_final visité le 15/01/08