2 L’intégration physique: la problématique de financement des infrastructures routières 

A l’image de ce schéma d’intégration sous-régional, l’enjeu à venir est l’adaptation des infrastructures routières au trafic inter-Etats. Il est cependant inévitable de relier à cet objectif l’amélioration des conditions d’utilisation de ces infrastructures à travers notamment la modernisation des entreprises dudit secteur.

Ainsi, une relation de cause à effet s’établit entre la configuration d’un schéma de TRIV inter-Etats et la définition d’un réseau routier homogène et sans discontinuité pour prévoir des services de qualité comparables. Plusieurs projets prioritaires sont en cours d’exécution.

Ainsi dans le cadre de la CEDEAO, le programme de construction des routes mis en place a un caractère physiquement intégrateur. En effet, ce réseau routier est conçu pour connecter les différents pays entre eux et désenclaver des pays comme le Niger, le Mali et le Burkina Faso. Ce programme a commencé dans un premier temps par la construction d’un réseau d’autoroutes trans-ouest africain (Carte 1) constitué de deux axes routiers :

• La trans-côtière 7 reliant Lagos (Nigéria) à Nouakchott (Mauritanie) sur une distance de 4560 km.
• La trans-sahélienne 5 de Dakar (Sénégal) à N’Djamena (Tchad) sur 4460 km.

Cette trans-sahélienne devrait traverser le Niger sur 826 km depuis sa frontière avec le Burkina Faso jusqu’à celle avec le Nigéria côté Maradi.

A cette autoroute trans ouest africaine, va s’ajouter dans un deuxième temps des tronçons de route d’interconnexion.

En janvier 2006, l’état d’avancement des travaux était respectivement de 83% pour la trans-côtière et 87% pour la trans-sahélienne.¹⁶

A ce réseau, s’ajoute la route transsaharienne 2 d’Alger à Lagos¹⁷ en construction depuis 1962 pour relier entre eux 6 pays dont le Niger et le Mali. Cette voie concerne le Niger sur 1718 km depuis sa frontière avec l’Algérie vers Arlit jusqu’à N’Guigmi sa frontière avec le Tchad.

En avril 2007, selon le ministre algérien des travaux publics les ¾ de la transsaharienne ont été réalisés soit 7000 km sur les 9800 km.¹⁸. Après plus de 44 ans, la construction de la route reste encore inachevée compte tenu des financements inappropriés des pays comme le Niger et le Mali qui n’arrivent pas à réaliser leurs tronçons respectifs. A cela s’ajoute l’entretien des tronçons de route existants qui, s’il est réalisé ne se fait pas ni avec la qualité requise, et encore moins en temps voulu.

Source : www.pmaesa.org/papc2008/media/PMAWCA_%20presentation_Djibouti_2008.ppt

Au Niger, les fonds pour l’investissement routier sont comme évoqués précédemment, récoltés par la CAFER (redevance sur produits pétroliers, droit de péage sur les routes nationales, dons, emprunts extérieurs…).Les résultats sont plutôt probants et les limites qui en résultent peuvent être imputées à l’inexistence d’un partenariat bien défini, plus efficace et cohérent entre le semi public et le privé dans la gestion routière. Le modèle d’entretien routier au Tchad basé sur un contrat par « niveau de service réalisé » peut être cité en exemple. Dans un tel modèle déjà appliqué sur des routes revêtues en Amérique du Sud, ce n’est plus la quantité des travaux d’entretien réalisés qui est pris en compte mais un « forfait kilométrique mensuel » sous certaines conditions. Sont alors requises : un minium de confort aux usagers ; une route praticable toute l’année ; la possibilité de rouler à une vitesse donnée et enfin le bon fonctionnement des ouvrages d’assainissement. Le mérite d’un tel modèle est d’assurer la qualité des travaux d’entretien.

Dans le cadre de l’UEMOA, trois priorités sont accordées au réseau routier : relier les différentes capitales de l’union par des routes, assurer des liaisons entre les capitales et les routes d’interconnexion et enfin relier les Etats de l’union aux autres Etats Africains. Pour réaliser un projet d’une telle ampleur, l’UEMOA a mis en place un système d’informations et d’indicateurs de performance sous forme de tableau de bord. Le but visé est là aussi de développer une synergie en essayant d’harmoniser le processus de gestion routière à travers des échanges d’expériences inter-Etats membres.

Différente procédures et formes d’investissements et d’entretien routier sont initiées par les pays avec une participation conséquente des bailleurs de fonds qui d’ailleurs supervisent les œuvres avec rigueur sur la qualité des infrastructures financées en planifiant les travaux sur plusieurs années. Toutefois, les performances de ces modèles sont plutôt contrastées compte tenu de la mauvaise gestion dont le suivi qui ne se fait pas sur une base solide : contrôle strict, audits réguliers, règles et réglementation efficaces. Pour y remédier, le SSTAP (Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne) préconise des nouveaux modèles de fonds routiers qu’il qualifie «de seconde génération» avec des critères susceptibles de stimuler l’efficacité du système de gestion routier en Afrique au Sud du Sahara. La mise en place des capacités institutionnelles adéquates devient alors un des préalables au développement du système de gestion routier dans de tels pays.