Conclusion

Le système de TRIV au Niger est tributaire non seulement de l’offre mais aussi de la demande.

D’une part, les infrastructures routières très limitées, et par endroit en très mauvais état, ne permettent pas la fluidité du trafic. Par ailleurs, les entreprises qu’elles soient artisanales ou modernes ont un fonctionnement qui n’est pas de nature à stimuler la demande. Les premières se plaignent des sociétés de transport dont l’arrivée a entrainé la diminution de leur clientèle augmentant ainsi le temps d’attente du tour de rôle. Ces entreprises n’ont pour autant pas réagi se cantonnant à leurs méthodes traditionnelles de fonctionnement et d’organisation : surcharge et vétusté des bus, absence d’horaires, etc. Les secondes quant à elles, considèrent que la demande est supérieure à l’offre et donc n’entreprennent aucune action qui leur permettrait d’être plus compétitives les unes que les autres.

D’autre part, la demande augmente de plus en plus ce qui se matérialise au niveau des gares publiques par une variation du nombre de départs donnée par la fonction prévisionnelle suivante: Y(t) = 2583T + 202484 +/- 18015 + Ɛ. 

Cette variation est certes analysée sur la base des fluctuations saisonnières de semestre en semestre mais en moyenne, la tendance va plutôt à la hausse du moins pour l’ensemble des départs. Cette tendance à la hausse qui ne tient pas compte des demandes hors gares (au niveau des transporteurs clandestins) ni même de celles qui peuvent être enregistrées au niveau des gares privées, laisse supposer qu’il y a bel et bien une demande latente en TRIV.

Les analyses montrent aussi deux groupes des voyageurs en TRIV : ceux qui préfèrent les grandes compagnies à cause du confort et de la rapidité d’un coté et de l’autre ceux qui mettent en avant le poids de leurs bagages et les tarifs moins élevés et négociables des artisans transporteurs. Mais, ces préférences n’expliquent pas les choix parce qu’en réalité, il n’y a pas de choix pour toutes les destinations.

Les sociétés de transport, tout comme les artisans transporteurs, ne sont pas présents sur toutes les liaisons. La desserte en TRIV n’est pas effective sur l’ensemble du territoire du Niger en raison de l’état des infrastructures ou de la faiblesse de la demande, ou des deux à la fois. Les transporteurs artisanaux relevant des gares publiques sont les mieux adaptés car ils assurent non seulement les liaisons inter villes mais aussi desservent les villages environnants pour compenser la demande manquante. Ce qui n’est pas le cas des compagnies de transport desservant seulement les villes. Dès lors, une complémentarité entre l’offre des artisans-transporteurs et celle des sociétés de transport s’impose.

L’inadaptation de l’offre à la demande peut aussi s’expliquer par le fait que les attentes des voyageurs sont très hétérogènes et pour l’instant, aucune entreprise ne veut prendre le devant pour différencier son offre. Il est clair qu’une prise en considération des caractéristiques socio-démographiques et économiques des voyageurs en TRIV dans la politique commerciale des entreprises serait un atout concurrentiel mais cela supposerait des études de marché inexistantes jusqu’ici. Ainsi ces entreprises n’arrivent pas à bien cerner les comportements et attentes des voyageurs. Les statistiques montrent que sur 15 sociétés de TRIV au Niger, à peine la moitié est en exercice. Nous avons l’impression que ces entreprises se créent suivant un comportement moutonnier sans pour autant comprendre le secteur de TRIV dans son fonctionnement et son organisation.

Le TRIV est important au Niger parce qu’il permet la liaison non seulement entre les villes du pays mais aussi entre les capitales étrangères. Toutefois, ce rôle de désenclavement et d’intégration que le sous secteur TRIV est censé joué est handicapé par une offre inadaptée à la demande. Au regard de tous ces éléments ci-dessus cités, le marché de TRIV se trouve à un niveau de concurrence non propice au développement du secteur de transport dans son ensemble. Il conviendrait alors d’améliorer la compétitivité du TRIV à travers la recherche de la performance des entreprises qui suppose un cadre de politique publique de transport adapté.

Le secteur du TRIV fait intervenir plusieurs acteurs aux objectifs très variés. Mais face à la méconnaissance du système par ces acteurs, nous émettons l’hypothèse que les relations qui les lient sont fondées sur des préjugés (ces mêmes préjugés qui font que les transporteurs clandestins par exemple sont considérés comme tel alors que leur seul méfait est de ne pas participer au principe de tour de rôle, ils avaient leurs papiers en règle). Ce qui entrave d’avantage le développement du secteur parce qu’il ne permet pas aux acteurs de se focaliser sur les vraies priorités. Le chapitre qui suit va tenter d’apporter des éléments de précision mais aussi de soulever les questions clées pour l’avenir du sous-secteur TRIV au Niger.