2 Un plan de décisions face à la problématique de la clandestinité
Le scénario 211 reste le plus souhaité par la quasi-totalité des acteurs mais aussi un scénario probable dont la réalisation suppose la disparition des transporteurs clandestins, ce qui est loin d’être une évidence. Toutefois, ce qui précède laisse supposer que la clandestinité de ces transporteurs est due en grande partie à la précarité des artisans transporteurs. En effet comme nous l’avons déjà mentionné, ces transporteurs clandestins évitent de s’aligner dans les gares publiques derrière les bus très vétustes des artisans transporteurs. Dans ce cas de figure, l’amélioration de l’image des artisans transporteurs devient l’objectif général.
Les projets cohérents qui peuvent être mis en œuvre pour l’acheminement du système de transport vers cet état probable et souhaitable qu’est le scénario 211 peuvent être mis en évidence à travers un arbre de pertinence (Figue 14).
La construction de cet arbre passe d’abord par l’identification à partir de cet objectif général, des finalités ou politiques, des sous-objectifs, des moyens et des actions. Dans un second temps il devrait être effectué l’attribution d’une note appelée pertinence à chaque niveau de l’arbre qui détermine sa contribution à la réalisation de l’objectif final. Cette étape d’agrégation s’avère très délicate puisque les différentes notes devraient provenir d’une concertation entre les principaux acteurs. Ainsi, pour éviter toute subjectivité et planer dans une incertitude totale, l’étude se limitera à la détermination des idées d’actions pouvant servir à la réalisation de la mission qui est ici l’amélioration de l’image des artisans transporteurs.
Cinq niveaux sont alors déterminés allant de N1, l’enjeu à N5 les actions :
N1 →Enjeu : Améliorer l’image des artisans transporteurs
N2 →Finalités : 3 finalités sont recensées notées F1, F2, F3
N3 → Objectifs : au nombre de 4 notés O1, O2, O3, O4
N4 → Moyens : 6 identifiés M1, M2, M3, M4, M5, M6
N5→Actions : 7 au total A1, A2, A3, A4, A5, A6, A7
Trois finalités complémentaires découlent de cette mission. En effet, le seul renouvellement du parc (F2) non accompagné par un changement de la mentalité (F3) des ces artisans transporteurs (mode de gestion, respect de la réglementation) ne saurait changer cette situation de précarité des artisans transporteurs. De même, il est important que les gares publiques soient attractives pour les voyageurs (F1). La qualité des services et la sécurité des gares sont les conditions minimales à remplir pour la confiance des usagers. Par ailleurs, pour diminuer le désordre qui règne dans les gares, il conviendrait d’optimiser l’attribution des places pour les activités commerciales au sein des gares mais aussi aux artisans transporteurs pour le stationnement de leurs véhicules en attente de leur tour. On constate en effet très souvent, une disposition anarchique des bus qui contribue d’avantage à l’encombrement de la gare.
Il serait aussi souhaitable de soumettre à la concurrence la gestion de la gare, en attribuant le contrat d’affermage32 aux termes d’appels d’offres. On obtiendrait ainsi une meilleure compétitivité entre gestionnaires et plus de discipline. L’existence de structures de gestion indépendantes et concurrentes pour chaque gare serait maintenue.
Dans ce scénario la gare centrale sera décongestionnée, les autres gares considérées jusqu’ici comme secondaires pourront être mises en valeur. Des ateliers de formations destinés aux transporteurs les sensibiliseront à la réglementation et les aideront dans la réalisationde projets d’entreprise avec des structures d’appui financier et technique.
Ce schéma de moyens et d’actions nécessite des interventions à plusieurs stades et suppose une rupture avec le désordre prédominant dans la gare centrale. L’offre des artisans transporteurs serait accessible à plus des voyageurs qui craignaient jusqu’alors l’insécurité liée surtout à l’inorganisation des services et le non respect de la réglementation.
Toutefois l’intervention de l’Etat ne devient pas systématique si l’on considère comme souhaitable une participation partagée et planifiée des acteurs concernés, Etat, structures de gestion, transporteurs, à ces mutations qu’ils considèrent nécessaires à la rentabilité de leurs activités respectives. Les relations entre principaux acteurs du système de TRIV peuvent prendre plusieurs formes : partenariat public-privé entre l’Etat et les structures de gestion des gares, partenariat entre transporteurs et structures d’appui, contrat de location entre structures de gestion des gares et transporteurs sur des bases pas seulement financières mais de respect des conditions fixées par le gestionnaire de la gare, conventions entre structures d’appui, Etat et gestionnaires des gares de nature à dynamiser la participation des transporteurs...