Conclusion de la première partie

Cette première partie nous a permis de replacer le TRIV dans son contexte et d’en déduire le fonctionnement. La logique est de décrire les réalisations effectuées au niveau national et sous-régional depuis la libéralisation du secteur. Il ressort une grande avancée surtout pour ce qui concerne des infrastructures routières et les documents de voyage (passe port CEDEAO). Cependant, les objectifs initiaux sont loin d’être atteints. Ce qui peut s’expliquer par plusieurs limites qui découlent non seulement du dispositif institutionnel et réglementaire mais aussi et surtout de l’ambigüité qui réside dans les relations entretenus par les différents acteurs. Ces relations font apparaitre des conflits d’intérêt entre les acteurs entravant ainsi le fonctionnement du système de transport dans son ensemble. L’analyse sur le jeu des acteurs met en évidence que la relation très conflictuelle entre les transporteurs clandestins et les autres acteurs n’est que subsidiaire parce que le vrai problème résulte de la méconnaissance du secteur par les acteurs dont un des effets négatifs est le non respect de la règlementation par tous les opérateurs (artisans transporteurs, transporteurs clandestins et sociétés de transport). Il résulte de cette analyse que la contrainte dans le secteur du transport dans son ensemble se décline à plusieurs niveaux :

• au niveau institutionnel (plusieurs acteurs au plan national mais aussi sous régional avec comme conséquences des enchevêtrements et des incohérences dans les décisions),
• au niveau réglementaire (une panoplie de textes, une difficulté d’interprétation par les entreprises, une perception de non obligation par ces entreprises (qui ne trouvent pas de caractère coercitif à ces textes),
• au niveau de l’offre : infrastructures routières (en mauvais état et enclavement de certaines zones) et des entreprises de TRIV (dont la création et la gestion sont basées la plupart des cas sur des comportements moutonniers entrainant ainsi des faillites et des fermetures précoces comme en témoignent les statistiques : sur 15 sociétés créées, à peine la moitié est en exercice.),
• au niveau de la demande (difficulté d’en saisir exactement les déterminants de choix des voyageurs vu que pour certaines destinations, il n’y a réellement pas de choix et d’anticiper les comportements futurs devant une offre plus moderne).

Ceci montre que le marché de TRIV en particulier n’est pas organisé et évolue donc dans un contexte de laisser aller. Les principaux acteurs du secteur poursuivent des ambitions créant ainsi des tensions qui en réalité n’ont pas de sens (comme en témoigne le conflit ouvert entre transporteurs clandestins et le groupes artisans transporteurs, syndicat de transporteur …). Ces présumés antagonistes tout comme les autres acteurs n’ont en fait, défini aucune priorité créant ainsi un désordre dans le système. Mais en réalité ou du moins ce que démontre cette étude, la plupart de ces acteurs défendent la même priorité : l’amélioration de la compétitivité du secteur.

La réflexion menée vis-à-vis de cet objectif prioritaire a permis par ailleurs, d’identifier les tendances de ce marché de TRIV au Niger. Mais pour une plus grande compétitivité du TRIV, le scénario probable, souhaitable et réalisable reste la coexistence des compagnies de transport et des artisans transporteurs. Cela suppose donc l’éviction des transporteurs clandestins avec pour condition l’amélioration de l’image des artisans transporteurs. Cette partie a ainsi permis de mettre en lumière la nécessité d’une complémentarité entre l’offre des compagnies de transport et celle des artisans transporteurs pour faire face à la demande en augmentation mais qui reste encore non contrôlée (existence d’une demande latente non estimée). Il ressort incontestablement, la participation effective des ces entreprises pour la modernisation du secteur. La deuxième partie s’attache donc à faire ressortir le potentiel dont disposent ces entreprises pour devenir plus réactives face à l’évolution de leur environnement.