1 La position des groupes

Une nette convergence se dégage entre les groupes G1 et G3 et les compagnies étrangères (Figure 17). Cette relation permet de matérialiser des enjeux comme la part de marché et l’internalisation.

Figure 17: Graphe des convergences de premier degré entre groupes

En effet, des analyses précédentes il ressort que les groupes G1 et G3 sont les deux leaders en terme de part de marché, les entreprises de ces groupes non seulement sont présentes sur le marché étranger et cherchent aussi à établir des partenariats d’échange avec les compagnies étrangères. Cette convergence se traduit par une divergence nette de ces 3 groupes d’entreprises envers G4 (Voir annexe).

En prenant en compte l’intensité du positionnement de chaque groupe par rapport aux différents objectifs, les convergences restent les mêmes. On notera toutefois une légère diminution d’intérêt de G2 par rapport aux 3 autres groupes d’entreprises G1, G3 et les compagnies étrangères (voir annexe).

Par ailleurs, l’opposition entre les voyageurs et ce trio est plus accentuée (Figure 18). Cette schématisation peut se baser sur l’intérêt que portent les voyageurs sur la quantité des bagages transportés.

Mais en intégrant le poids relatif de chacun des groupes sur les autres, ces relations se modifient.

Figure 18: Graphe des divergences de second degré entre groupes

En termes de rapport de force (Figure 19), le groupe des voyageurs et le groupe G1 sont en tête avec le même poids, ce qui conforte le leadership de G1 et l’importance du statut des voyageurs en tant que clients dans toute éventuelle lutte concurrentielle inter-groupes d’entreprises. Ce rapport de forces place G3 en cinquième position loin derrière les compagnies de transport, du fait sans doute que ce groupe se trouve à cheval entre G1 et G2. G3 a toutes les caractéristiques des entreprises de G1, exception faite de la particularité de sa grande extension géographique (16 lignes desservies contre 10 en moyenne pour les entreprises de G1), mais cela ne lui donne pas pour autant la plus grande part de marché. Aussi, l’image d’ancienne société qu’elle donne la fait peu apprécier des voyageurs (bus pas toujours nouveaux et temps de voyage trop long). Sa relation avec ces derniers, l’éloigne du groupe G2 qui recentre son attention sur les clients à travers l’accessibilité de ses agences (emplacement en centre ville de Niamey) mais aussi les horaires de voyages plus flexibles avec une fréquence de deux à trois voyages dans la journée.

Figure 19: Histogramme des rapports de force

La prise en compte des rapports de force affaiblit beaucoup plus l’alliance objective reliant G3 à G1 et G3 aux compagnies étrangères (Figure 20). Une certaine concurrence se fait alors jour entre G1 et G3. Mais cet état de fait reste encore sans trop d’importance vu que les entreprises ne se soucient pas pour l’instant de la demande qu’elles considèrent, nous l’avons vu, plus importante que l’offre. L’intérêt pour le groupe G1 et celui est de se faire une place importante à l’international. Autrement dit, les entreprises de G1 auraient conscience de l’importante place qu’elles ont acquise au plan national et ne cherchent qu’à être compétitives au niveau régional pour rester leader même sur le sol étranger. Cependant, il leur fallait au préalable avoir non seulement une implantation sur le sol étranger mais aussi de bons rapports avec leurs homologues étrangères ce qui facilitera le processus de leur intégration. Ainsi s’expliquent les très fortes relations que G1 entretient avec les compagnies étrangères qui partagent les mêmes objectifs.

Figure 20: Graphe des convergences d’ordre 3 entre groupes

L’intensité concurrentielle reste encore très forte entre G1 et G4 lesquels n’arrivent pas à s’accepter mutuellement (Figure 21). Le groupe G1 considère en fait les artisans transporteurs comme responsables du désordre qui règne dans le secteur. Les entreprises de G4 ont toujours une attitude hostile envers les transporteurs qu’elles qualifient de « nouvelles formules » arrivés dans les années 90 et qui ont été les premiers à perturber leur marché.

Les entreprises de G4 ont toujours une attitude hostile envers les transporteurs qu’elles qualifient de « nouvelles formules » arrivés dans les années 90 et qui ont été les premiers à perturber leur marché.

Figure 21: Graphe des divergences d’ordre 3 entre groupes

Considérons enfin les influences et dépendances entre groupes (figure 22). Les deux groupes, G1 et les voyageurs, sont les plus influents du marché de TRIV. En effet, les entreprises du G1 sont leaders et toute stratégie d’entreprise doit tourner autour des voyageurs. On observe que G3, malgré sa place en termes de part de marché reste encore très dépendant comme G4. Cette schématisation suppose aussi que l’image que reflète G1 est meilleure que celle de G3 ce qui est un élément très positif pour les stratégies à mener par ce groupe. Par ailleurs, la très forte dépendance de G4 conforte aussi l’hypothèse selon laquelle les entreprises de ce groupe sont très contraintes non seulement par leur image mais aussi et surtout parce qu’elles sont à la merci des voyageurs.

Figure 22: Plan d’influences et dépendances entre groupes

Mais, les entreprises de chacun des groupes devaient mettre en avant leur positionnement dans le secteur pour essayer d’élaborer leur stratégie.