21 Complémentarité d’offre globale (petite et grande entreprise)

La desserte en transport interurbain n’est pas encore effective pour toutes les zones. Les compagnies de transport ne sont présentes que sur les grands axes ce qui explique comme nous l’avons vu dans la première partie, la forte concentration des sociétés sur les liaisons Niamey-Dosso, Niamey-Tahoua au détriment de la liaison Niamey-Tillabéry. Cette absence est compensée par la présence des artisans transporteurs. Toutefois, les sociétés qui assurent cette liaison (exemple la société AZAWAD) sont amenées à multiplier le nombre des voyages par jour pour essayer de satisfaire la demande. Certains départements par exemple dans le Sud Ouest du pays (Téra, Say, Ouallam, Filingué…) ne sont pas desservis par les compagnies de transport. Sur ces axes, seuls les artisans transporteurs sont présents compte tenu de l’état des infrastructures routières qui sont généralement des routes secondaires mais aussi en très mauvais état. Par ailleurs, les sociétés de transport ne desservent que les principales régions du pays et les départements situés sur les liaisons qu’elles assurent. Il en résulte l’importance des bus des artisans transporteurs qui assurent tant bien que mal la liaison des zones non desservies. Ces entreprises gardent une certaine souplesse et leur flexibilité leur permet d’assurer même les liaisons inter-villages. De ce fait, ces entreprises espèrent compenser la perte de leur clientèle occasionnée par l’avènement des compagnies de transport.

Par ailleurs, les entretiens auprès des sociétés de transport montrent que majoritairement celles-ci pensent qu’il n’y a aucun avantage à desservir de telles liaisons. Plusieurs raisons sont avancées : état des infrastructures, demande faible (ce qui pourrait avoir pour conséquence, le retour à vide), tarifs très bas qui ne permettent pas de couvrir tous les frais de l’entreprise… Ces entreprises n’envisagent donc pas de desservir ces zones.

Il est tout à fait logique d’insister donc sur la complémentarité de l’offre entre petites et grandes entreprises. L’enjeu est de redéfinir l’attribution des lignes en prenant en compte les caractéristiques de chacune des zones :

• difficile accessibilité à cause de l’état des infrastructures, de problème d’insécurité comme dans le Nord du pays,
• manque de clientèle potentielle à cause de la faiblesse de la demande soit pendant toute l’année, soit à des périodes précieuses (saison hivernale, vacances scolaires…). Ce qui suppose parfois le retour à vide ou des longues heures d’attente des clients avec toutes les contraintes liées.

Pour compenser le manque à gagner des entreprises et garantir l’accessibilité en transport collectifs dans ces zones, il pourrait être institué une forme de péréquation (tarifaire, fiscale…) ou même à la création dans des zones très critiques d’une entreprise publique de TRIV. Ce retour en arrière peut se justifier par le refus des compagnies de transport à desservir de telles zones mais aussi les conditions très pénibles de déplacement qu’offrent les entreprises artisanales (surcharges, pannes successives, transport mixte voyageurs marchandises…). La création d’une entreprise publique sur ces axes peut aussi avoir un effet très positif sur la compétitivité des entreprises artisanales lesquelles devraient améliorer la qualité de leurs services pour ne pas perdre leur clientèle.

Le modèle que nous pouvons préconiser pour le moyen terme est celui de la cohabitation des sociétés privées, des entreprises artisanales mais aussi dans des cas très isolés d’une entreprise publique de TRIV. Cette complémentarité permet de compenser l’inégale accessibilité des populations en TRIV, voire même en transport inter-villages. A long terme, le défi se place au niveau des financements des infrastructures routières pour désenclaver ces zones à faible potentiel routier.

Toutefois, une importante étude s’avère nécessaire sur les dessertes interurbaines mais aussi inter-villages dans le but d’identifier les déterminants à prendre en compte dans la politique de transport. L’objectif aussi est de pouvoir intégrer dans la politique de transport, les attentes des usagers à travers les différents aspects de l’environnement dans lequel évolue le transport. Il importe toutefois de noter que comme pour les stratégies d’entreprises, la politique de transport devrait s’insérer dans un processus de long terme intégrant ainsi tous les éléments susceptibles de faire évoluer cet environnement