II Apport et résultats de la thèse

Notre recherche a montré la complexité des relations entre acteurs du TRIV au Niger. Malgré tout on a été en mesure de dégager de nombreuses perspectives pour ce secteur.

Sur le plan institutionnel, une avancée notoire depuis la libération du secteur s’est traduite au niveau sous-régional par des programmes pour la réalisation de grandes infrastructures routières avec pour objectif de faciliter et de développer les relations d’échanges entre les pays. Or ces programmes restent handicapés, au niveau de leur exécution, par l’enchevêtrement des décisions déjà entre les OIG existantes (CEDEAO, UEMOA) mais aussi au niveau de chaque nation.

Selon nous, la meilleure manière de réussir une intégration au niveau sous-régional est d’abord la prise de conscience de la dimension sous-régionale par les acteurs à travers d’abord leur mobilisation pour le développement du secteur au sein de leur pays. Ces derniers devraient comprendre ce qui se passe autour d’eux, être convaincus de la nécessité de leur contribution pour s’impliquer d’avantage dans la compétitivité du secteur d’abord au niveau national. C’est à ce moment seulement qu’ils pourraient contribuer et de manière efficace au processus d’intégration sous-régional.

Au niveau de la demande de TRIV, il a été mis en évidence son augmentation au niveau des gares publiques malgré la présence des compagnies de transport. On peut alors en déduire l’existence d’une demande latente en TRIV révélée sans doute par l’avènement des sociétés de transport donc des nouvelles conditions de voyages. Cela peut conforter l’hypothèse des effets positifs de la modernisation de l’offre sur la demande.

Cette augmentation peut avoir pour origines le report des voyages interurbains en voitures particulières et/ou l’existence de clients potentiels qui auparavant ne s’intéressaient pas aux déplacements interurbains compte tenu de la pénibilité liée aux conditions qu’offrent les artisans transporteurs mais aussi au manque de dessertes de certaines zones. Toutefois, les données issues de nos enquêtes ne nous permettent pas de tester cette hypothèse.

L’augmentation de la demande au niveau des gares publiques montre aussi que les inquiétudes des artisans transporteurs sur la diminution de leur part de marché avecl’avènement des compagnies de TRIV, ne sont pas fondées. Ces craintes, basées sur des suppositions prouvent une fois encore que les artisans transporteurs n’ont pas une vision d’ensemble du marché et de son évolution.

Au niveau de l’offre, d’abord sur le plan national, l’analyse montre qu’en dépit du nombre élevé d’entreprises surtout artisanales, des similitudes existent et nous sommes parvenus àétablir une carte de groupes d’entreprises. De l’analyse de la compétitivité de ces groupes ainsi identifiés, il ressort d’un côté la forte concertation de la part du marché et de l’autre une activité contrainte à tous les niveaux. En effet, les entreprises même les plus importantes en termes de part de marché et de position concurrentielle (celles des groupes G1 et G3) ne sont pas soucieuses de la compétitivité du secteur. Toutefois, celles-ci disposent des éléments indispensables à la mise en place des stratégies pouvant leur permettre d’améliorer leur performance en termes d’offre (bon niveau de service, meilleures prestations offertes aux voyageurs) mais aussi en termes de rentabilité de l’activité de TRIV. Le secteur deviendrait plus compétitif.

Pour les autres entreprises, principalement celles du G4, aucun atout n’est décelé; c’est l’impasse totale. La survie de telles entreprises suppose la modernisation de leurs activités et l’intervention des pouvoirs publics.

S’agissant de l’offre étrangère de TRIV (celle du Burkina Faso et du Mali), seule l’analyse comparative entre sociétés a pu être réalisée. Les artisans transporteurs n’ont pas pu être pris en compte. De même, cette comparaison n‘est pas effective vu l’échantillon des sociétés choisies dans ces deux pays. Toutefois, malgré l’existence de certaines divergences comme la composition du parc de véhicules, ces compagnies se trouvent confrontées à la problématique de leur implantation étrangère. Pour réussir leur internationalisation, il est nécessaire d’établir des alliances entre elles, ce qui au final les rendra plus performantes même sur les marchés étrangers. Ainsi, cette recherche a permis de vérifier notre hypothèse de travail « la compétitivité du secteur suppose l’implication des entreprises et la modernisation de leur activité » mais sous certaines contraintes. En effet, l’implication forte des entreprises artisanales dans la compétitivité suppose déjà une modernisation du secteur. Mais cette implication nécessite une certaine régulation du secteur axée sur la recherche d’un environnement concurrentiel plus loyal. Dès lors, les hypothèses secondaires trouvent leur justification à travers les options de politique qui s’imposent après l’analyse des attentes des principaux acteurs par rapport aux grands défis pour l’efficacité du système. Ainsi la complémentarité de l’offre des entreprises (modernes et artisanale) s’avère nécessaire pour faciliter l’accessibilité en TRIV ⁴²

Les conséquences de cette étude peuvent se manifester à trois niveaux :

• Pour les voyageurs, l’analyse montre que pour certaines destinations, il y a possibilité de choix. Par ailleurs, les voyageurs auront avantage à mettre en avant leur capacité de choisir pour faire évoluer l’offre des entreprises dans un contexte plus concurrentiel. Plus les voyageurs sont exigeants (en terme de meilleures conditions de voyage), plus les entreprises seront réactives et donc performantes.
• Pour les entreprises, cette étude montre qu’il y a possibilité d’adopter des stratégies pour développer et fidéliser leur clientèle. Ces stratégies leur permettaient de gagner en compétitivité même sur le plan international.
• Enfin, l’étude peut servir de guide pour les pouvoirs publics pour définir une stratégie globale de développement du secteur basée sur la compétitivité des entreprises.