2.3.c Croissance des dépenses et des émissions liées aux transports

On a vu que la métropolisation s’est traduite par le phénomène d’étalement urbain des grandes agglomérations au cours de ces dernières décennies. Ce dernier a contribué à créer de vastes zones de dépendance automobile caractérisées par une faible densité de population, de nombreuses infrastructures routières, un usage intensif de la voiture et une offre alternative de transports quasi-inexistante. La dépendance automobile se manifeste lorsqu’il n’y a pas d’autre choix modal possible pour accéder aux aménités de la ville (Héran, 2001). Mais elle résulte également d’un processus cumulatif. Les travaux de G. Dupuy (1999) ont en effet montré que le système automobile obéissait à des effets de clubs, de parcs et de réseaux de telle manière que les avantages qu’il procure tendent à s’élargir (accessibilité, services dédiés à l’automobile) avec le nombre d’automobilistes présents sur le réseau routier. Cependant, le « talon d’achille » de ce modèle de développement est qu’il s’avère coûteux, notamment pour les ménages modestes (Orfeuil, 2000b).

La croissance continue de l’usage de l’automobile n’a pas créé que des avantages puisque de nombreuses nuisances se sont accumulées en raison de son utilisation : émissions de gaz à effet de serre, pollution, occupation de l’espace, coûts des infrastructures et insécurité routière. Les Diagnostics Energie Environnement des Déplacements (D.E.E.D) établis par l’INRETS à partir des enquêtes ménages des grandes villes de province ont ainsi montré ces dernières années une forte croissance des polluants et des émissions de CO2. Si ces évolutions restent limitées au centre-ville, elles sont en revanche bien plus amples en périphérie des agglomérations. En outre, en termes économiques, nos propres travaux sur l’E.M.D de Lyon (2006) ont montré une forte croissance des coûts de mobilité quotidienne des ménages lorsque la zone de résidence des ménages s’éloigne du centre.