2.1.b La tarification au coût marginal

Comme on l'a vu précédemment, un marché concurrentiel fonctionne de manière optimale lorsque le prix des biens et services est égal au coût marginal de production. C'est une des conditions nécessaires pour parvenir à l'optimum économique au sens de Pareto. Dans le domaine de l'économie des transports, la tarification optimale doit être égale au coût marginal social (le « CMS » incluant les coûts de fonctionnement, d'investissement et les coûts ou avantages externes). Si le coût d'utilisation est inférieur au CMS, il en résulte une surproduction du bien en question.

Pour la voiture particulière, l'usager ne perçoit que le coût marginal d'utilisation de son véhicule dans le processus décisionnel qui le conduit à choisir un mode de transport. Mais ce coût ne représente même pas la moitié du coût financier de la voiture (Vanco, Verry, 2009). De plus, les coûts externes ne sont pas non plus pris en compte dans le processus décisionnel. Il en résulte une sur-utilisation de la voiture particulière avec tous ses effets externes néfastes : pollution, bruit, congestion, occupation de l'espace, effets de coupure...

La tarification optimale consiste à internaliser au maximum les coûts engendrés par l'automobiliste. Dans le cas de la congestion par exemple, il s'agit de faire supporter au conducteur son coût individuel augmenté du coût que son véhicule fait perdre à tous les autres usagers en les ralentissant. De la même manière, plus la circulation est dense et plus le risque d'accident est élevé. Il faut donc faire payer à chaque automobiliste supplémentaire le coût marginal (croissant) correspondant à l'augmentation du risque d'accident. Cette tarification va dans le sens d'une meilleure allocation des ressources. En effet, dans le cas où chaque conducteur paie un coût moyen pour la congestion ou le risque d'accident, alors ceux qui roulent le moins auront tendance à subventionner ceux qui roulent le plus. Le même problème se retrouve avec la présence de coûts fixes liés à la possession d'une voiture. Ces coûts (assurance, carte grise) ne dépendent pas de l'utilisation que l'on fait de sa voiture. Par conséquent, ceux qui roulent le plus auront tendance à être subventionnés par ceux qui roulent le moins. De même, l'aménagement et l'entretien des routes sont financés par l'impôt. Dans ce cas, ce sont les non-motorisés qui subventionnent ceux qui utilisent une voiture.

La sous-tarification liée à l’achat et à l’utilisation des voitures particulières engendre non seulement une inefficacité sur le plan économique mais également sur le plan environnemental. En effet, comme l’usage de la voiture par les ménages est bien plus important que le niveau optimal requis par la théorie, cela génère des nuisances environnementales importantes et préjudiciables à long terme.

Enfin, la politique d'aménagement du territoire peut également favoriser le développement d'une urbanisation à basse densité favorable à l'utilisation de la voiture. On sait par exemple que les coûts de développement d'infrastructures et de services publics tendent à augmenter dans les zones peu denses (Guengant et al. 1995 ; Burchell et al. 1998 ; Burchell et Mukherji, 2003). Cependant, ces coûts marginaux croissants ne sont pas forcement supportés par les résidents des zones périphériques, lesquels supportent un coût moyen comme le reste des résidents de l'agglomération (Guhathakurta et Wichert, 1998).