2.1.c La neutralité des politiques publiques

Ce principe ne veut pas dire que la puissance publique n'intervient pas dans les domaines du transport ou de l'aménagement. Seulement, les pouvoirs publics ne doivent pas favoriser le développement d'un mode de transport plutôt qu'un autre, l'habitat individuel au détriment de l'habitat collectif. Son rôle est de favoriser une politique d'aménagement juste et équilibrée, favorisant la diversité de l'offre (et donc la mixité) sur tout le territoire. Or, un retour sur les politiques menées montre que l’on peut difficilement parler de neutralité.

En matière de politique d'offre de transport l'exemple français est assez parlant. À partir des années 60, au travers d'organismes comme le Commissariat Général au Plan ou la DATAR, l'Etat a mis en œuvre une politique de planification du transport routier inspiré du modèle américain (Orfeuil, 2004). Il décide de développer fortement la construction d'infrastructures autoroutières ainsi que de rocades de contournement afin de décongestionner les centres villes, dont la voirie n'est plus adaptée à la forte croissance du trafic de transit (marchandises notamment). Cette progression de l'offre a largement excédé celle de la demande car les experts pariaient sur une très forte évolution de la demande (Orfeuil, 2004). Cette abondance d'offre routière a induit une forte croissance du parc et de l'utilisation de l'automobile, devenant ainsi un monopole sur la majeure partie des territoires. L'offre de stationnement privé s'est également considérablement développée à partir des années 60, facilitant les déplacements en voiture particulière.

Toujours en France, la politique d'aménagement du territoire a favorisé un développement à basse densité et relativement ségrégé. Plusieurs facteurs sont mis en cause (Crozet et al. 1994) :

• À partir des années 50, l'État a dû faire face à une très forte pénurie de logements à cause du baby boom et des destructions occasionnées par la guerre. Des plans de construction massifs de logements collectifs ont été mis en place au sein des ZUP (Zones à Urbaniser en Priorité) et des plans quinquennaux qui prévoyaient en moyenne la construction de 450 000 logements par an. Ces logements ont été mis en place en périphérie des villes, ce qui a créé de vastes cités dortoirs n'ayant pas d'autres fonctions que résidentielles ;
• De même, le développement de l'habitat individuel est fortement encouragé en 1977 avec la création des Prêts d'Accession à la Propriété (PAP) et de l'Aide Personnalisée au Logement (APL). Cette mesure permet notamment aux ménages à faible revenu d'accéder à la propriété. Cependant, la construction de ces logements s'est aussi effectuée en périphérie des agglomérations, encourageant l'étalement urbain et favorisant la dépendance automobile de ces ménages économiquement fragiles ;
• Enfin, la déconcentration des activités (industrielles et logistiques) a été encouragée par une abondance de foncier moins cher. En fait, la plupart des entreprises ont délocalisé leurs activités de back office pour réaliser des économies. De plus, les communes périphériques, soucieuses de leur développement, ont cherché à attirer la population et les entreprises par le moyen d'avantages fiscaux (terrains bon marché, exonération de la taxe professionnelle).

D’une manière plus générale, les macro-agents urbains (collectivités, promoteurs) ont favorisé la séparation spatiale des fonctions en développant soit une multitude de zones à usage exclusivement résidentiel, soit dédiés à des parcs d’activités spécialisés au sein du territoire urbain (Gaschet, 2003).

Pour conclure, les systèmes de transports et de localisation ne sont pas durables dans la dimension économique car ils ne respectent pas les critères d’optimalité définis par Litman (2006, p. 20) et directement issus des hypothèses de la théorie néoclassique. Nous avons utilisé ce cadre d’analyse pour pointer les faiblesses des deux sous systèmes par rapport à la dimension économique du développement durable. Le système de transports a également des impacts sur l’environnement.