L’approche utilitariste constitue un cadre normatif très utilisé pour gérer le fonctionnement économique de notre société et en particulier pour guider le choix des investissements des projets de transports. Pourtant, elle présente de nombreuses limites dans sa conception du bien-être collectif. Initialement, Bentham (1789)4 a défini le bien-être collectif comme « le plus grand bonheur pour le plus grand nombre ». L’utilitarisme considère que toute action ou choix collectif est juste et moral à partir du moment où il permet de maximiser le bien-être collectif. Cette théorie est conséquentialiste, c’est-à-dire qu’elle ne s’attarde pas sur la manière dont les mesures sont mises en œuvre, ni sur les moyens employés : seul compte le résultat, à savoir l’amélioration du bien être de la société. Cela implique notamment que les libertés individuelles sont mises au second plan. Cette approche soutient implicitement l’idée que l’on puisse sacrifier un certain groupe d’individus pour augmenter le bien-être collectif et satisfaire tout un ensemble de préférences illégitimes. Certaines pratiques injustes comme la discrimination raciale ou même l’esclavage seraient ainsi légitimées. D’autre part, l’utilitarisme ne s’intéresse pas à la forme de répartition des richesses : le critère de Pareto ne permet pas de distinguer une situation équitable d’une situation injuste. Le point central de la théorie utilitariste est que la justice est soumise au principe d’efficacité. C’est précisément ce point que John Rawls contestera par la suite.
Selon Leseur (2005, p. 6), deux grandes théories post utilitaristes (ou post welfaristes) vont progressivement s’imposer à partir des années 1970 :
Dans un premier temps, nous allons nous focaliser sur la théorie développée par Rawls.
Bentham, 1789, Une Introduction au principe morale et de législation