4.3.a Le parc en forte augmentation

Le parc automobile a donc considérablement augmenté passant de 5 millions en 1960 à 30 millions en 2008 (CCTN, 2008). Afin de répondre à cette forte poussée de la demande, l’Etat a massivement investi dans la construction d’importantes infrastructures routières en se chargeant de leur planification et de leur réalisation. Au cours des années 1970, en raison notamment de mesures prises pour la protection des grands centres-villes d’agglomération (pollution, congestion, bruit), des rocades de contournement ont été construites autour des villes afin de déplacer les flux de transit du centre vers la périphérie (Orfeuil, 2000a). Or l’établissement de ces contournements a rendu certains espaces périphériques très attractifs pour la population : abondance d’un foncier moins cher et forte accessibilité offerte par ces rocades. Au sein de ces espaces périphériques, les réseaux de transports collectifs n’ont pas été développés, rendant indispensable l’usage de l’automobile. Il en résultera une très forte augmentation de la circulation (en vehicules.km) des ménages sur le réseau routier français : elle a été multipliée par dix entre 1960 et 2000 (Orfeuil, 2000a).

Le taux de motorisation a aussi énormément augmenté. Selon le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (C.C.F.A, 2009), il est passé de 69 % en 1980 à 82 % en 2006, sans jamais baisser. L’ensemble des enquêtes ménages réalisées depuis 1975 montrent une progression constante du taux de motorisation des ménages (Guidez, 2002).

Cette évolution cache cependant de fortes disparités spatiales au niveau intra-urbain. Entre 1972 et 1997, le pourcentage des ménages motorisés et multi-motorisés a fortement augmenté (Berri, 2005). Ces taux de croissance diffèrent selon la localisation intra-urbaine des ménages (graphique II-4). Ils sont modérés dans la ville centre, élevés en banlieue et très élevés en périphérie.

Source : Berri, 2005, p.87

Ainsi, les territoires de forte croissance en équipement automobile sont les zones périphériques des agglomérations qui ne bénéficient généralement pas d’offre concernant les modes alternatifs à la voiture. On peut noter la forte progression de la multi-motorisation (+25 %) en périphérie des villes entre 1972 et 1997. Ce graphique montre que le phénomène d’étalement urbain s’accompagne d’une forte augmentation du taux de motorisation des ménages. Cependant, dans les centres-villes, corrélativement à une baisse de la mobilité en voiture, le taux de motorisation se stabilise, et parfois accuse une légère baisse comme le montrent certaines des dernières enquêtes ménages déplacements réalisées à Strasbourg, Bordeaux et Toulon (Guidez, 2010).