4.3.c …mais de manière différenciée selon les motifs, les modes et la géographie des flux

Orfeuil (2000a, p. 72) souligne que la répartition des motifs de déplacement a beaucoup changé pour la mobilité locale de semaine. Ainsi, la part des déplacements domicile-travail baisse de 20% tandis que celle des déplacements de visites et de loisirs augmente de 33 % entre 1982 et 1994. Des chiffre plus récents, mais provisoires de l’ENTD de 2008 montrent une légère progression de la part des déplacements liés au travail par rapport à 1994 (de 19 % à 21 % ; Hubert, 2009). Toujours est-il que les parts des différents motifs restent relativement équilibrées, avec des déplacements effectués majoritairement pour le travail (21 %), les achats (21%) ou les études (11%) dans les grandes agglomérations.

Les évolutions des distances parcourues selon les motifs sont également contrastées selon le type de territoire. Les distances domicile-travail continuent d’augmenter entre 1994 et 2008 (+26 % dans les espaces ruraux et faiblement urbanisés et + 10 % dans les grandes agglomérations). Pour les autres motifs, on constate des augmentations similaires pour les déplacements liés aux études ou aux achats, mais plutôt des baisses sur les motifs non contraints.

La part modale de la voiture continue d’augmenter en dehors des agglomérations (de 74 à 76 % entre 1994 et 2008) mais diminue dans les grandes villes (de 56 à 55 %). Des évolutions semblables sont observées pour les distances parcourues en voiture. Elles progressent au sein des territoires ruraux et faiblement urbanisés (+ 11 %) et stagnent dans les métropoles.

Au niveau de la géographie des flux, les résultats de Madre et Maffre (1997) montrent différentes évolutions au niveau des déplacements intra-urbains (tableau II-4). Tandis que les déplacements centre-centre diminuent entre 1982 et 1994, tous les autres types de déplacements augmentent (en distance), en particulier les déplacements centre-périphérie (+40 %) mettant en évidence le fort mouvement d’étalement urbain, ainsi que les déplacements de périphérie à périphérie (+63 %). La forte évolution de ce dernier type de déplacement montre que nombre d’activités de commerce, de loisirs mais aussi d’emplois se localisent en périphérie, bouleversant au passage la logique des déplacements radiaux qui caractérisent la ville monocentrique. Un travail plus récent sur l’agglomération lyonnaise confirme ces observations (Mignot et al. 2009).

Source : Madre et Maffre, 1997, p. 22

L’ensemble de ces résultats confirme une fois de plus que les défis les plus importants en matière de mobilité durable se jouent sur les territoires de banlieue et de périphérie. Cette tendance générale se retrouve généralement au sein des grandes agglomérations françaises. Nous traitons ci-après le cas particulier de l’agglomération lyonnaise.