5.1 Les effets externes générés par le système de transports et leurs évolutions

Il existe de nombreux types d’externalités et beaucoup d’entre elles dépendent du référentiel dans lequel on se place. Par exemple, la congestion est un effet externe pour l’individu mais interne pour la collectivité. Dans le domaine des transports, nous adoptons la typologie établie par Bonnafous (1992, p. 123). L’auteur définit cinq sphères d’analyses :

• La sphère de la firme ou du consommateur (sphère interne) ;
• La sphère marchande ;
• La sphère des biens collectifs ;
• La sphère de la satisfaction individuelle ;
• La biosphère.

Toutes ces sphères sont touchées par les effets externes générés par le système de transports. Les effets de la sphère interne sur la sphère marchande sont appelés externalités techniques ou marshalliennes. Elles ont la particularité de modifier la fonction de production d’une entreprise. Ainsi, la congestion du système de transports nuit à la productivité de l’entreprise en lui faisant perdre du temps. Les effets de la sphère interne sur la sphère des biens collectifs sont des effets externes financés par la collectivité. Par exemple, le trafic routier engendre une dégradation de la chaussée dont l’entretien est financé par la collectivité.

Les effets de la sphère interne sur la sphère des satisfactions individuelles sont des effets externes interindividuels : on peut mentionner ici la pollution locale, le bruit, l’insécurité routière. Enfin, les effets de la sphère interne sur la biosphère sont des effets externes sur l’environnement. C’est le cas des émissions de gaz à effet de serre.

Les Comptes Transports de la Nation (2007) montrent que globalement, les émissions de polluants locaux (notamment les oxydes d’azote et le monoxyde de carbone) ont diminué entre 1990 et 2005 de respectivement 30 % et 77 %. Ces baisses sont essentiellement dues à la mise en place des normes européennes d’émissions pour les voitures particulières (normes EURO 1 jusqu’à 5), ainsi qu’à la baisse de la circulation dans la période la plus récente. De même, la mise en place progressive des filtres à particules sur les véhicules diesel commence à porter ses fruits avec une baisse constatée depuis 2003 (-20 %). Par conséquent, les problèmes d’émissions de polluants locaux seront résolus à terme avec les progrès techniques imposés aux véhicules entrants sur le marché et le renouvellement progressif du parc automobile. L’enjeu est en revanche plus fondamental pour les émissions de Gaz à Effet de Serre (GES), et le principal d’entre eux, le dioxyde de carbone (CO2). En effet, malgré les progrès techniques des constructeurs pour limiter les consommations d’essence des véhicules (et donc les émissions de CO2), l’augmentation des distances moyennes parcourues a globalement conduit à une progression d’environ 15 % de ces émissions entre 1990 et 2005. D’autres GES ne font pas encore l’objet d’une réglementation comme le méthane (CH4) bien qu’ayant un potentiel de réchauffement global 23 fois supérieur à celui du CO2. Récemment, on a noté une baisse des émissions de CO2 dans les transports sur l’agglomération lyonnaise (-2,6 % en 2006 ; Nicolas et al. 2009). Cela n’efface malheureusement pas les fortes hausses des années précédentes et la maîtrise de la croissance de la mobilité en voiture constitue encore un enjeu essentiel.