5.1.b Evolution des coûts des déplacements

Les ménages ont consacré une part de leur budget dans les transports relativement stable dans le temps. En effet, si l’on examine l’évolution des coefficients budgétaires depuis 1960, nous disposons des évolutions suivantes :

Source : www.insee.fr , consulté le 11/06/2009

L’effort budgétaire (Tableau II-10) des ménages pour les transports est passé de 9,5 % à 13,5 % entre 1960 et 2006. Cela s’explique par le fait que la voiture, dont l’utilisation s’est généralisée depuis 1960, est un mode de transport plus onéreux que les modes doux ou les transports en commun.

On note également que le budget consacré à l’alimentation a fortement chuté (de prés de 15 points) tandis que celui du logement a fortement augmenté (plus de 10 points). Par conséquent, en 2006, le logement et les transports sont les deux premiers postes des ménages en matière d’effort budgétaire. Les dépenses de transports présentent néanmoins de fortes disparités spatiales comme le montre l’illustration II-3 :

Sources : réalisation de l’auteur à partir des E.M.D. de Marseille (1997) et de Lille (1998) pour les besoins de la thèse

Cette illustration porte sur les coûts annuels de la mobilité quotidienne et de week-end par ménage. Le premier constat montre que les dépenses moyennes globales sont très proches pour les deux villes (2 500 €). Ce résultat est a priori surprenant surtout lorsque l’on considère les différences de périmètres enquêtés.

L’explication tient principalement au poids de la population au sein de la ville centre. S’il est élevé pour Marseille (47 %), il est plus faible pour Lille (16 %). Or les dépenses moyennes annuelles au sein de chaque villes centres sont faibles au regard des moyennes globales de chaque ville. Ainsi, la forte centralité de Marseille est tout à fait bénéfique pour rabaisser les moyennes des indicateurs calculées au niveau global. Lille présente certes une configuration compacte et multipolaire mais est « pénalisée » par un centre plus faible.

Lorsque l’on s’éloigne de la ville centre, on constate une forte croissance des dépenses sur Marseille. Le pôle secondaire d’Aix-en-Provence permet de limiter en partie cette croissance des dépenses en deuxième couronne (3 384 €). En outre, on constate une hausse du revenu moyen à mesure de l’éloignement au centre, ce qui peut également expliquer la hausse continue des dépenses de mobilité urbaine. Il en résulte des valeurs moyennes particulièrement élevées pour les ménages aisés de 2nd couronne (jusqu’à 4 324 € pour les ménage du tercile le plus aisé).

Le cas de Lille est plus atypique. En effet, contrairement à Marseille, les dépenses moyennes croissent en 1ère couronne mais déclinent en seconde. Le premier élément d’explication tient à la présence de fortes polarités secondaire en 2nd couronne (Roubaix, Tourcoing) qui ont un effet de rétention sur la possession et l’usage de la voiture. Le second élément d’explication tient à la répartition spatiale des revenus. Ces derniers s’élèvent respectivement à 21 300 €, 28 500 € et 25 500 € au centre, 1ère couronne et 2nd couronne. La première couronne contient des villes comme Marcq-en-Barœul, Wasquehal, Croix et Mouvaux, aux revenus moyens particulièrement élevés. Dans cette zone, les budgets distance quotidiens en voiture, et donc les dépenses d’usages restent modérées, à cause de l’effet de densité et de proximité des services. En revanche, les dépenses fixes d’achats sont plus élevées car elles sont plus directement liées au niveau de richesse du ménage. Il reste que les disparités de dépenses observées au sein de l’agglomération Lilloise sont bien plus limitées avec un pic de dépense de 3 651 € pour les ménages aisés de 2nd couronne.

Plusieurs facteurs explicatifs peuvent donc rendre compte de la faiblesse ou non des dépenses de mobilité au sein d’un pôle. Outre les caractéristiques socio-économiques des ménages, des facteurs tels que la densité, la diversité des activités et donc leur proximité au sein de chaque zone, et l’offre de transport (accessibilité) peuvent diminuer des dépenses moyennes de transports par secteur. La nature des pôles, c’est-à-dire les types d’activités présentes en leur sein contribuent également à expliquer les coûts de mobilité quotidienne des ménages.