Chapitre III. Formes urbaines et comportements de mobilité des ménages

On a vu précédemment que le phénomène de métropolisation a profondément modifié le système de transports et de localisation à l’échelle des agglomérations. La métropolisation a conduit à l’étalement urbain, la dispersion des activités et à la fragmentation fonctionnelle et sociale de l’espace. Cette réorganisation de l’espace a été accompagnée d’une évolution du système de transports dont la principale caractéristique a été un usage généralisé de la voiture. Ces évolutions récentes posent des problèmes en termes de développement durable. Dans les centres villes, la bonne accessibilité à la population, aux emplois et aux services est assurée par la proximité physique des lieux (densité et diversité d’occupation des sols) et la présence d’une offre de transports alternative crédible par rapport à la voiture. En revanche, dans les territoires éloignés du centre-ville, l’usage de la voiture est presque « obligé » car il est rare d’habiter à proximité de son lieu d’emploi, des commerces et autres activités. Nous avons notamment mis en évidence au travers de l’exemple de l’E.M.D de Marseille (1997) que la mobilité pratiquée par les ménages périurbains n’était pas durable, car polluante, coûteuse et génératrice d’inégalités. De manière plus générale, nous avons insisté dans la partie précédente sur l’importance des liens entre la localisation du ménage et sa mobilité quotidienne.

C’est ce dernier aspect que nous proposons d’explorer au cours de ce chapitre. Un certain nombre de travaux théoriques et empiriques se sont penchés sur les liens entre le système de localisation (que l’on assimile à la forme urbaine) et le système de transports (que l’on assimile à la mobilité quotidienne des ménages). L’analyse de ces différents travaux permet d’apporter quelques éclaircissements sur la nature du lien unissant ces deux sous-systèmes, notre but étant de savoir dans quelle mesure la forme urbaine influence la durabilité de la mobilité quotidienne des ménages.

Dans un premier temps, nous examinons les liens théoriques unissant le phénomène d’étalement urbain avec l’évolution du niveau de vie des ménages et les coûts de leur mobilité. Cela permet de confirmer l’existence d’un lien de causalité réciproque entre la mobilité et la forme urbaine, ainsi que la nécessaire prise en compte des caractéristiques des ménages dans l’étude de ce lien.

Dans un deuxième temps, nous partons des travaux de Newman et Kenworthy (1989) portant sur les liens entre la densité urbaine et les émissions de CO2 dans les transports, pour déterminer quelles sont les caractéristiques de la forme urbaine les plus pertinentes pour expliquer la mobilité quotidienne des ménages.

Mais préalablement à tout cela, nous précisons à quel champ sémantique se rapporte le terme « forme urbaine » pour notre recherche.