3.4.b Et à l’échelle intra-urbaine

Les études précédentes ont considéré la densité comme une donnée globale à l’échelle de la ville. Mais elle peut fortement varier à l’échelle intra-métropolitaine. Il s’agit ici de savoir si la densité urbaine possède les mêmes effets à l’échelle intra-urbaine.

V. Fouchier (1997a), sur le territoire de l’Ile-de-France, montre que l’énergie consommée par individu et par jour est inversement proportionnelle à la densité humaine nette. Les Diagnostiques Energie Environnement Déplacements (D.E.E.D) réalisés par l’INRETS à partir des enquêtes ménages déplacements dans les agglomérations françaises montrent régulièrement l’influence de la densité sur la mobilité et la consommation d’énergie. Par exemple, le D.E.E.D de Lille réalisé en 2002 (à partir de l’E.M.D de 1998) montre, par tranche de densité croissante, que les distances quotidiennement parcourues, la consommation individuelle d’énergie et la part modale de la voiture décroissent avec la densité. En revanche, la part modale des transports collectifs s’accroît.

Les deux études précitées ne prennent pas en compte l’influence des caractéristiques socio-économiques du ménage, extrêmement variables selon la localisation au sein d’une agglomération. Ainsi, à partir d’une étude portant sur 485 employés de six grandes entreprises d’Oslo, Naess et Sandberg (1996) cherchent à examiner l’influence et les caractéristiques de la localisation du lieu de travail des actifs sur la mobilité qu’ils pratiquent. Dans un premier temps, au travers d’une étude qualitative sur les localisations des six entreprises, les auteurs montrent qu’il existe une corrélation entre la distance au centre du lieu de travail et l’énergie consommée par ménages pour les migrations alternantes. Dans un deuxième temps, en prenant comme unité d’étude les ménages, Naess et Sandberg effectuent une régression linéaire multi-variée prenant en compte non seulement les caractéristiques de l’environnement bâti au lieu de travail mais également les caractéristiques socio-économiques du ménage. Ils montrent une influence négative de la densité sur l’énergie consommée mais avec des coefficients peu significatifs, à cause du faible nombre de valeurs prises par la densité au lieu de travail. Les variables socio-économiques les plus significatives sont le taux de motorisation et le revenu. Des résultats semblables sont obtenus par Naess et al. (1996) en traitant une enquête de 320 ménages dans la région d’Oslo.

Si l’effet de la densité à l’échelle intra-urbaine est confirmé, il y a un risque que la densité n’explique pas en elle-même la baisse de la consommation d’énergie dans les transports. En effet, cette variable covarie avec de nombreuses autres variables explicatives : l’offre de transport collectif, l’offre de stationnement, les revenus, la taille du ménage… Par conséquent, il importe de décorréler l’effet de cette variable avec l’effet des autres variables (Handy, 1996 ; Crane, 1999). Suite aux travaux de Newman et Kenworthy (1989), les recherches vont se focaliser sur les liens entre la densité et comportements de mobilité.