Chapitre IV. Méthodologie de reconstitution des coûts de la mobilité urbaine des ménages

Au cours du chapitre précédent, l’examen des travaux traitant de l’influence de la densité sur la mobilité des individus a montré l’intérêt de travailler au niveau intra-urbain. En effet, les travaux portant sur l’étude de plusieurs villes distinctes présentent l’inconvénient d’appréhender la forme urbaine de manière trop agrégée. Le plus souvent, seuls des indicateurs globaux à l’échelle de la ville sont calculés, ce qui ne rend pas entièrement compte de la forme de la ville. De plus, on est également confronter à des problèmes de périmètres géographiques d’études qui ne sont pas nécessairement comparables. Enfin, d’autres éléments essentiels comme l’historique de la ville doivent être pris en compte dans les modèles pour éviter toute erreur d’interprétation. Cependant, ces paramètres sont difficilement quantifiables, ce qui pose des difficultés redoutables. C’est pourquoi il est préférable de travailler sur une seule agglomération.

Au cours du chapitre II, nous avons montré au travers des études de cas de Lille et de Marseille que les problèmes d’inégalités de dépenses de mobilités et d’émissions de CO2 concernaient les périphéries des agglomérations. D’où l’intérêt de disposer d’une base de données à l’échelle d’un grand territoire qui permet d’avoir des informations sur la mobilité des ménages périurbains.

Notre choix s’est donc porté sur l’agglomération lyonnaise qui dispose d’une enquête ménages déplacements (2006) sur un grand territoire, plus vaste que le périmètre de l’aire urbaine correspondante. Cette enquête présente l’intérêt d’enquêter tous les individus de chaque ménage selon la méthodologie standard CERTU (2005), contrairement à d’autres enquêtes menées récemment sur de grandes agglomérations (Lille, 2006).

Nous avons souligné dans le chapitre précédent l’existence d’un grand nombre de travaux portant sur les liens entre les formes urbaines et les pratiques de mobilité des ménages. Les résultats issus de ces travaux sont très variables et même parfois contradictoires. Stead et Marshall (2001) ont montré l’importance de disposer d’informations précises à l’échelle de l’individu. Ceci est particulièrement vrai pour la mesure de la mobilité, comme les distances et les temps de déplacement par exemple.

Le but de notre travail est de mesurer l’influence de la forme urbaine sur les aspects économiques et sociaux de la mobilité des ménages, notamment par une étude des coûts qu’ils consacrent à leur mobilité urbaine. Conformément à nos objectifs, nous effectuons une analyse des inégalités de dépenses de mobilité pour les ménages (chapitre V). En effet, ces dernières permettent de mieux appréhender les inégalités de mobilité quotidienne, que les seules pratiques ne parviennent pas à mettre en évidence. Nous envisageons également de déterminer les principaux facteurs explicatifs des impacts de la forme urbaine sur les coûts de la mobilité et ses inégalités (chapitre VI).

Pour mener à bien ces analyses, il est nécessaire de mettre en place une méthodologie fine de reconstitution des coûts de la mobilité urbaine des ménages. La mobilité urbaine couvre l’ensemble des déplacements de semaine et de week-end effectués par les résidents à l’intérieur du périmètre de l’enquête ménages déplacements. C’est précisément l’objet de ce chapitre : En nous inspirant de la méthodologie de reconstitution des coûts de la mobilité quotidienne développée dans Gallez (2000) et Nicolas et al. (2001) à partir des enquêtes ménages, nous précisons quelles sont les bases de données que nous utilisons, ainsi que l’ensemble de nos hypothèses de calculs pour reconstituer les coûts de la mobilité urbaine des ménages de la manière la plus fine et rigoureuse possible. En outre, nous développons une méthode de calcul pour reconstituer les revenus disponibles des ménages nécessaires au calcul du taux d’effort.