1.4.b Reconstitution de la mobilité urbaine à l’année pour le calcul des coûts fixes de véhicule

La connaissance de la part de la mobilité urbaine sur la mobilité totale est rendue nécessaire si l’on veut accéder à certains coûts. C’est en particulier le cas des coûts fixes liés à la possession d’une voiture particulière. En effet, comme nous le verrons ultérieurement, les dépenses d’achats, d’assurances et de cartes grises sont déduites de l’Enquête Budget des Familles, et ne sont pas décomposées selon la part de mobilité effectuée en urbain et en longue distance. Ces dépenses correspondent en fait à la mobilité totale des ménages, que ce soit en milieu urbain ou extra-urbain sur une année.

Comme pour la reconstitution de la mobilité de week-end, nous avons utilisé l’E.N.T (1994) pour déterminer la part de distance parcourue en milieu urbain par rapport au kilométrage total réalisé en milieu urbain et en longue distance hors de la zone d’enquête. Pour cela, nous avons eu recours au fichier « carnet voiture » : il relève l’ensemble des déplacements effectués pendant une semaine par une voiture du ménage. Ce fichier permet de connaître la part des distances réalisées à l’intérieur de l’aire urbaine de résidence. Cette part peut cependant varier selon la localisation et le revenu du ménage (Nicolas et al. 2001).

Au sein des aires urbaines de l’E.N.T de notre échantillon (plus de 300 000 habitants), nous avons donc utilisé un découpage en quatre couronnes, similaire à celui utilisé pour le périmètre de l’E.M.D. En outre, pour chaque localisation, nous avons distingué la part de kilométrage interne selon les terciles de revenus. Nous faisons ici l’hypothèse que les ménages à hauts revenus ont une part de mobilité longue distance plus importante : ces derniers disposent en effet de plus de moyens pour partir en vacances ou en week-end loin de leur zone de résidence. Le tableau IV-4 illustre l’ensemble de nos résultats :

Source : traitements de P. Pochet à partir de l’E.N.T (1994) pour les besoins de cette thèse

Les chiffres obtenus montrent premièrement que notre hypothèse est validée : les ménages aisés possèdent une part de mobilité longue distance plus importante. L’effet s’estompe néanmoins avec l’éloignement au centre. Ensuite, la part de mobilité urbaine augmente avec l’éloignement au centre, quelle que soit la catégorie de revenu. Ce résultat est cohérent : les ménages éloignés du centre sont plus motorisés et ont un budget distance quotidien plus important que les ménages centraux. Ainsi sur l’E.M.D de Lyon, le budget distance moyen tous ménages confondus en voiture particulière conducteur est de 14 km au centre et de 45 km en périphérie. Enfin, le chiffre global de la part de mobilité urbaine sur la mobilité totale s’élève à 65 %. Compte tenu de la taille du périmètre d’étude (aires urbaines de province de plus de 300 000 habitants), ce chiffre est à rapprocher de celui obtenu sur Paris par Caroline Gallez (2000). Ce dernier s’élève en effet à 58 %. La différence avec nos propres résultats s’explique par une offre très abondante de transports collectifs urbains sur l’aire urbaine de Paris, qui modère la possession et l’usage d’une voiture particulière.

Dans notre travail de reconstitution des coûts, l’ensemble des chiffres obtenus ont été appliqués aux dépenses fixes liées à la possession d’une voiture particulière, pour les ménages de l’E.M.D, suivant leur localisation et leurs revenus. Cette opération permet d’obtenir la part des coûts fixes que l’on peut rattacher à la mobilité quotidienne des ménages.