1.2 Analyse des courbes de distribution suivant les modes

Cependant, si l’on examine les courbes de Lorenz par mode de transport, on peut constater que les formes de distribution cumulées subsistent, que ce soit pour les usagers de la voiture ou des transports collectifs urbains : il existe des disparités de distances parcourues entre modes et au sein d’un même mode (Graphiques V-2 et V-3).

Source : Traitement auteur à partir de l’E.M.D de Lyon (2006)

Source : traitement auteur à partir de l’E.M.D de Lyon (2006)

Le graphique V-2 montre que 40 % des conducteurs de voitures particulières n’effectuent que 12,2 % de la distance totale, tandis que 20 % en effectuent prés de 50 %. Un constat similaire peut être fait avec les usagers des transports en commun (graphique V-3). Dans les deux cas, une grande part des distances est réalisée par une minorité d’individus très mobiles. A l’inverse, il existe un grand nombre de petits déplacements contribuant faiblement au total des distances réalisées par les résidents du périmètre de l’E.M.D. Ainsi, chez les automobilistes, 46,3 % des trajets sont inférieurs à quatre kilomètres, et 27,4 % inférieurs à deux kilomètres. Par contre, les déplacements supérieurs à vingt kilomètres ne constituent que 10 % de l’effectif total des trajets au volant d’une voiture particulière. Parmi les trajets effectués en transports collectifs, 24 % sont inférieurs à deux kilomètres, et 52,5 % à quatre kilomètres. Les longs déplacements (> 20 km) sont rares puisqu’ils représentent seulement 4,8 % des trajets en TC. Ce phénomène de concentration des distances est donc aussi spécifique à chaque mode utilisé.

Si l’on revient au graphique de concentration tous modes et tous individus confondus (graphique V-1, courbe verte), on se rend compte que le non-accès à la voiture pourrait être une variable déterminante pour expliquer les disparités observées. Deux raisons essentielles peuvent conduire à la non-utilisation d’une voiture particulière la veille du jour de l’enquête :

• l’individu ne dispose pas de permis de conduire ;
• il n’a pas de voiture à sa disposition.

A l’inverse, si l’individu a eu un accès au volant la veille, c’est qu’il dispose d’un permis de conduire et le plus souvent d’une voiture. Parmi les 40 % les moins mobiles, on constate que 72,8 % n’ont pas accès à la voiture particulière. Parmi ces derniers, 72,4 % n’ont pas de permis de conduire, et pour les autres, le nombre de voitures possédées est inférieur au nombre de détenteurs du permis de conduire. De fait, les individus faisant partie des 40 % les moins mobiles se déplacent beaucoup à pieds (63 % en part modale). Comme l’accès à la voiture est faible pour ce groupe, la proportion des déplacements effectués en tant que conducteur de la voiture particulière est plus faible que la moyenne globale (15,3% contre 45 %) mais celle réalisée en tant que passager est similaire (12,7 % contre 13,4 %). A l’opposé, les 10% les plus mobiles ont accès à la voiture à 86,6 %, ils sont 92 % à posséder le permis de conduire et conduisent très majoritairement une voiture particulière (71% contre 45 %). En outre, ils habitent loin du centre (71 % de ces personnes résident en 3ème et 4ème couronnes).

A l’issue de l’analyse des courbes de concentration, nous avons mis en évidence deux types de différenciation. La première concerne l’accès ou non à une voiture particulière et induit de fortes disparités sur le plan des distances quotidiennes parcourues. La seconde concerne les individus usagers d’un même mode, et en particulier les automobilistes. On retrouve le même type de courbes de concentration que précédemment, à savoir que peu d’individus couvrent la majorité des distances parcourues. A l’inverse, une proportion substantielle de personnes n’en couvre qu’une petite partie.

Les travaux portant sur les inégalités d’accès à la voiture (Paulo, 2006) ont montré que le revenu jouait un rôle déterminant (inégalité verticale). Plus précisément, si l’on est face à deux individus de même type et ayant les mêmes contraintes de mobilité – ces dernières étant essentiellement déterminées par la localisation et le type de ménage auquel appartient l’individu – alors des différences de revenus pourront générer des inégalités d’accès à la voiture.

En revanche, parmi ceux ayant accès à l’automobile, d’autres facteurs doivent être appréhendés pour expliquer les résultats des courbes de concentration. Cela est possible en examinant quelles sont les caractéristiques socio-économiques des individus constituant les courbes de concentrations précédentes.