2.1 Les scolaires et les étudiants

Les scolaires possèdent l’un des budgets distance moyen le plus faible parmi les 30 types que nous avons construit. Il double cependant quand on passe de la zone centrale aux zones périphériques, ce qui confirme l’influence de la localisation résidentielle (tableau V-2) :

Tableau V-2 : mobilité quotidienne des scolaires et des étudiants

	budget distance (km)	budget temps (mn)	vitesse (km/h)	nombre de déplacements
scolaires
centre	7,7	44,6	10,8	3,5
1ere couronne	8,9	39,2	15	3,2
2eme couronne	15,1	45,5	24,9	3,4
couronne périurbaine	14,5	44,8	23,3	3,5
étudiants
centre	14	75,6	11,8	3,5
1ere couronne	19,4	64	19,1	3,1
2eme couronne	35,4	86,9	25,6	3,1
couronne périurbaine	36,5	77,3	29,5	3,2
ensemble	14,3	51,1	19,1	3,4

Source : traitement auteur à partir de l’E.M.D de Lyon (2006)

Les scolaires se déplacent principalement pour aller à l’école. Ce motif de déplacement constitue 57 % de leur budget distance quotidien et 62 % du nombre total de leurs déplacements quotidiens. Les loisirs constituent également une part non négligeable de l’ensemble de leurs déplacements, bien que situés loin derrière les études (14 % en nombre de déplacements et 15 % en distance totale parcourue). Quant aux autres motifs, ils sont minoritaires, avec des parts sensiblement égales (autour de 4 %). Si le nombre de déplacements et le budget temps restent stables à mesure qu’on s’éloigne du centre, il en est tout autrement des distances et des vitesses. Ces dernières croissent considérablement en 2ème couronne et en zone périurbaine. Ces différences sont essentiellement dues au mode de transport utilisé.

En effet, les scolaires situés au centre sont assez proches de leur lieu d’étude. Par conséquent, la marche à pieds constitue plus de la moitié (54,2 %) de leur déplacements, tout en ne représentant que 18 % de leur distance quotidienne. Les transports collectifs et la voiture en tant que passager constituent les deux autres principaux modes de déplacement (respectivement 23 % et 20 % du nombre des déplacements) et constituent l’essentiel des distances parcourues (77 %).

Les scolaires situés en 1ère couronne possèdent sensiblement les mêmes caractéristiques de mobilité. Ces résultats témoignent d’une relative autonomie de ces derniers dans leurs déplacements quotidiens. Le large choix du mode de transport au centre et en première couronne permet aux parents de limiter l’usage de la voiture pour amener leurs enfants à l’école.

En zone périurbaine, c’est l’usage de la voiture en tant que passager qui constitue l’essentiel des déplacements des scolaires (53 %). L’éloignement au lieu d’étude, combiné à une offre de transport assez limitée contraint les parents à utiliser la voiture pour conduire leurs enfants. Ces derniers perdent en autonomie. L’usage de la marche à pieds (26 %) et des transports scolaires (13 %) constituent les deux autres principaux modes de déplacement.

A localisation donnée, la distinction suivant le revenu n’apporte pas de différence notable concernant le budget distance global des scolaires. En revanche, au centre et en première couronne, les scolaires issus des ménages les plus modestes utilisent davantage les transports collectifs que ceux issus des ménages les plus aisés. Cette différence s’estompe à partir de la deuxième couronne et l’usage contraint de la voiture pour les déplacements des enfants en périphérie peut potentiellement exposer les familles modestes à être vulnérables face aux coûts de transport. Cela est générateur d’inégalités, comme nous le voyons dans la suite du chapitre.

La mobilité des étudiants traduit une évolution dans le cycle de vie, par rapport aux scolaires, se caractérisant par une plus grande autonomie dans leurs déplacements. Si le nombre de ces derniers reste stable, les distances et les temps de parcours croissent considérablement. Au niveau des motifs de déplacement, on constate une baisse du nombre de déplacements consacré aux études (43 %) même si ces derniers restent encore majoritaires. Par rapport aux scolaires, on note une plus grande part des motifs de déplacement concernant les achats (10 %), les démarches (7 %) et surtout le travail (10 %). Certains étudiants doivent en effet financer leurs études en travaillant à temps partiel. Les démarches sont aussi plus courantes et peuvent être liées aux inscriptions dans le cycle supérieur, à la recherche d’un logement ou d’un stage, à diverses participations à la vie culturelle ou associative.

Les étudiants sont plus indépendants dans leurs déplacements, avec cependant des différences selon leur localisation résidentielle. Ceux du centre et de la première couronne utilisent massivement les transports en commun (44 %), lesquels constituent l’essentiel des distances et du temps passé dans les transports (57 %). L’usage de la marche à pieds reste fréquent (32 %) mais c’est surtout une forte baisse de l’usage de la voiture en tant que passager qui est observée (7,5 %). L’usage de la voiture en tant que conducteur (13 %) reste modeste mais traduit pour certains l’acquisition de leur premier véhicule. L’accès à une voiture pour cette catégorie d’individus reste assez faible (22 %).

En 2ème couronne et en zone périurbaine, les étudiants sont majoritairement conducteurs d’une voiture (33 %) traduisant un accès à un véhicule bien plus important (45 %). La distinction selon le revenu du ménage met cependant en lumière des inégalités d’accès à la voiture en 2ème couronne et en couronne périurbaine. L’usage des transports scolaires et départementaux (16 %) devance celui des transports collectifs urbains (8 %) en milieu périurbain. Notons enfin que dans l’ensemble, les étudiants représentent le groupe passant le plus de temps dans les transports (75 minutes). En effet, la plupart des grandes distances sont réalisées en transports collectifs, moins rapides que la voiture particulière.