2.2 Les actifs

En matière de maîtrise des coûts des déplacements et de leurs émissions, les actifs motorisés sont au centre des enjeux puisqu’ils parcourent à eux seuls 57 % des distances totales parcourues par l’ensemble des résidents du périmètre de l’E.M.D (2006), ce qui est important par rapport au poids qu’ils représentent dans la population totale (33 %). Globalement, leur mobilité est caractérisée par un usage intensif de la voiture particulière et des budgets distance importants. L’influence de la localisation résidentielle au sein de ces groupes est déterminante (tableau V-3).

Source : traitement auteur à partir de l’E.M.D de Lyon (2006)

Une première vue d’ensemble montre que les actifs motorisés ont les budgets distance et les temps de déplacement les plus élevés de notre typologie. La localisation résidentielle a un effet déterminant, tant sur les vitesses que sur les distances de déplacement, si bien que le temps de transport reste relativement stable (sauf peut-être pour les hommes actifs en couronne périurbaine). Parmi les actifs, les déplacements liés au motif travail sont majoritaires (47 %) avec toutefois des différences notables entre les femmes (38 %) et les hommes (55 %). La voiture en tant que conducteur est fortement utilisée pour ce motif (72 % chez les femmes et 78 % chez les hommes) et couvre la majorité des distances parcourues par les actifs (jusqu’à 69 % pour les hommes). Sur l’ensemble des actifs motorisés, on remarque également la faible part de la marche à pieds (15 %) et surtout le très faible emploi des transports collectifs (4 %).

Si l’on entre un peu plus dans les détails, au niveau des motifs, on se rend compte, hormis les déplacements liés au travail, que les femmes font davantage de déplacements liés aux achats et aux accompagnements que leurs homologues masculins (respectivement 18 % contre 12 % et 26 % contre 14 %). Ce constat est vérifié quelle que soit la localisation résidentielle. La plus grande hétérogénéité des motifs de déplacement chez les femmes se traduit par un nombre de déplacements quotidiens légèrement plus important. De manière plus générale, les femmes réalisent des déplacements plus variés mais sur des distances et durées plus courtes.

L’analyse détaillée des modes de déplacement utilisés laisse apparaître des contrastes selon la localisation. En zone centrale, l’utilisation d’un véhicule reste prépondérante (61 % pour les femmes et même 71 % pour les hommes) alors que l’usage des transports publics est réduit (9 % chez les femmes et 6 % pour les hommes). La part d’utilisation d’un véhicule va croissant avec l’éloignement pour atteindre 86 % pour les femmes en zone périurbaine.

A localisation donnée, la distinction selon le revenu par unité de consommation du ménage donne plusieurs résultats. Au centre, le revenu n’induit pas de différence notable entre les hommes actifs, ces derniers ayant les mêmes budgets distance global, VP et TC quel que soit le revenu. Ce constat est identique pour les femmes actives au centre. Les femmes actives aisées de 1ère couronne utilisent davantage la voiture que les actives modestes. Cette moindre utilisation de la voiture est liée à un effet revenu. Comme ces actives sont motorisées, il ne s’agit ici ni d’inégalité d’accès VP ni d’inégalité d’accès potentiel à un ensemble d’aménités. On est en présence d’une inégalité verticale liée à l’effort financier que doivent fournir ces individus pour se déplacer. Au-delà d’une certaine limite, beaucoup plus contraignante chez les plus modestes, il est nécessaire de s’orienter vers d’autres modes de déplacement moins onéreux. On peut faire un constat similaire chez les hommes actifs du premier tercile de revenu par unité de consommation. Ces résultats doivent toutefois être pris avec précaution dans la mesure où les disparités observées suivant le revenu - que nous avons interprétées comme des inégalités - ne sont pas distinguées suivant le type de ménage auquel appartient l’individu. En deuxième couronne et en périphérie, les hommes actifs modestes ont un budget distance global un peu moins important que les actifs aisés, ce qui s’explique par un usage de la voiture plus modéré. Un constat similaire peut être fait chez les femmes, ce qui amène à penser que l’on est sur le même type d’inégalité verticale liée au taux d’effort.

Les actifs non motorisés représentent 18 % de la population totale des actifs. Ils se situent majoritairement au centre (57 %) et utilisent principalement la marche à pieds (46,9 %) et les transports publics (29 %) pour se déplacer. Il reste que le non accès à un véhicule est corrélé à un effet revenu et se traduit par des distances et des vitesses de deux à trois fois moins importantes que les actifs motorisés. La présence de cette inégalité verticale n’est pas trop pénalisante pour la partie (majoritaire) de ces ménages qui habitent au centre et qui disposent donc d’une bonne accessibilité aux aménités urbaines grâce aux transports collectifs.

Pour conclure, on peut noter que les actifs modestes en périphérie sont les plus exposés face à la vulnérabilité liée aux coûts de transports, du fait d’un usage important de la voiture. Si l’on s’appuie sur ce qui a été montré pour la mobilité des scolaires, on peut émettre l’hypothèse que les familles actives modestes en périphérie sont les plus vulnérables face aux coûts de transports, comme nous le vérifions dans la suite de ce chapitre.