2.4 Analyse de la structure du parc et des émissions selon les différents types d’individus

Cette partie étend l’analyse précédente au volet environnemental du développement durable. L’approche, considérée au niveau de la personne, présente un triple intérêt : elle permet d’aller au-delà de la simple analyse de la mobilité, en mesurant notamment son impact sur l’environnement. Elle constitue aussi une analyse complémentaire aux coûts économiques supportés par les ménages, traités dans la suite du chapitre. Enfin, l’usage de la typologie précédente permet d’aborder la question des disparités des émissions au niveau individuel.

Nous ne nous attardons pas sur les émissions de polluants locaux. En effet, la mise en place progressive des normes européennes a permis de diminuer de façon draconienne les émissions unitaires d’oxydes de carbone, d’azote et de particules fines. Nous privilégions ici les émissions de CO2 qui constituent toujours un enjeu important à l’échelle globale. Le modèle Copert 4 permet de déterminer les émissions unitaires de CO2 directement à partir des émissions. Il est très délicat de définir des règles de répartition des émissions de CO2 au sein des différentes personnes composant le ménage. En effet, les émissions sont majoritairement calculées au niveau du véhicule émetteur de CO2. Nous avons fait de choix de simplifier notre calcul en affectant l’ensemble des émissions au conducteur du véhicule. Cette méthode présente l’inconvénient de surestimer les émissions des conducteurs de véhicules dans nos principaux résultats, mais cela n’est pas gênant tant que les analyses restent à un niveau relativement agrégé.

Le calcul des émissions a été appliqué à l’ensemble des 30 groupes d’individus. Nous avons montré dans la partie précédente que trois facteurs explicatifs déterminent la mobilité quotidienne des personnes à l’échelle de l’aire urbaine : le statut d’activité, la localisation et l’accès à la voiture. Cependant, comme nous n’avions pas a priori de certitude sur l’influence du revenu sur les émissions de CO2, nous avons procédé au sein de chaque groupe à une nouvelle distinction selon le revenu du ménage correspondant. En effet, le revenu peut avoir une influence non négligeable sur le type de véhicule utilisé, ce qui a des répercutions sur les émissions unitaires. Au final, nous décorrélons par le moyen d’une analyse typologique quatre facteurs que nous supposons déterminants pour les émissions : la position dans le cycle de vie, la localisation résidentielle, la motorisation et le niveau de vie.

En complément des émissions de CO2 par groupe, nous apportons également des données concernant le budget distance quotidien global, et ceux réalisés en voiture et en transports collectifs. Cette démarche présente un double intérêt : vérifier dans quelle mesure l’usage des transports collectifs diminue les émissions et disposer d’un indicateur d’efficacité, à savoir la confrontation de la totalité des émissions avec la distance totale parcourue en voiture. Dans un objectif de comparabilité des résultats au sein d’un même groupe et entre différents groupes, tous les tableaux (figurant en annexe II) sont fournis en base 100 par rapport à la moyenne générale d’émissions de CO2 par personne. Cette dernière s’élève à environ 2 kg par personne pendant un jour de semaine.