2.4.b Conclusion

Pour conclure, le croisement avec la typologie du revenu en trois classes montre que l’effet de ce dernier est plutôt limité, une fois la localisation et le statut d’activité fixés. Hormis les cas particuliers des étudiants et des scolaires, les différences sont plus mesurées lorsqu’on distingue selon trois catégories de revenu (de 10 à 30 % d’émissions supplémentaires entre le 1er et de 3ème tercile). Seuls les retraités en 2ème couronne font exception à la règle. Si l’on se limite aux actifs, on constate par exemple que la mobilité est peu influencée par le revenu. A localisation et cycle de vie donné, un actif est soumis à des contraintes de mobilité qu’il doit supporter quel que soit son revenu. Ainsi, à défaut de mettre en évidence des disparités de mobilité, le revenu permet néanmoins d’intuiter que certains ménages modestes vont se retrouver avec des taux d’effort plus importants, ce qui induit des inégalités. Ces résultats confirment les conclusions de travaux précédents menés à des échelles géographiques plus restreintes (Claisse et al. 2000 ; Paulo, 2006).

Il y a cependant deux principales limites concernant l’étude des inégalités de mobilité dans l’approche individuelle. La première concerne la prise en compte insuffisante du type de ménage dans lequel évolue l’individu. Nous n’avons pas pu inclure cette variable dans notre étude faute d’effectifs suffisants dans nos sous-échantillons. La deuxième concerne les indicateurs employés : en se limitant à la mesure du niveau de mobilité et aux émissions de CO2, on se borne à mesurer essentiellement des disparités et non des inégalités de mobilité. Il est certes possible de supposer que certaines inégalités par l’un des principaux résultats, à savoir que la mobilité urbaine varie peu à statut d’activité et localisation fixés. En effet, si les distances parcourues en voiture sont semblables au sein d’un même type d’individu quel que soit le revenu, alors les plus modestes sont pénalisés, car ils doivent fournir un taux d’effort plus important pour se déplacer. Ces deux limites justifient une approche au niveau du ménage en utilisant des indicateurs de dépenses de la mobilité urbaine.