(ii) Les actifs

Les actifs ont logiquement des distances et des dépenses de transports plus élevées que leurs homologues inactifs (24,4 km contre 10,8 km pour les inactifs et 2 200 € contre 1 100 € pour les inactifs). Le budget distance est globalement peu sensible au revenu selon la localisation avec quelques variations selon les modes de transports utilisés. La distance quotidiennement parcourue varie de 15 km pour les actifs centraux à bas revenus à prés de 40 km pour les actifs périphériques à hauts revenus. On note une exception concernant les actifs aux revenus moyens résidant en 1ère couronne. En effet, l’éloignement au lieu de travail est plus élevé en moyenne pour ces derniers (8,4 km) que pour leurs homologues à hauts revenus (6,5 km) et entraîne, de fait, des dépenses annuelles légèrement supérieures.

Le taux de motorisation varie assez peu selon le revenu, sauf lorsqu’on passe des moyens aux hauts revenus au centre et des bas aux moyens revenus en première couronne (respectivement de 0,6 à 0,9 et de 0,4 à 0,8). De même, la part modale de la voiture particulière croît modestement selon le revenu dès que la personne est motorisée. On observe surtout une forte croissance de l’usage de la voiture lorsqu’on passe des moyens aux hauts revenus, à l’exception de la 1ère couronne.

Dans l’ensemble (graphique V-8), les actifs ont un taux d’effort plus élevé que les inactifs : 8,9 % contre 6,6 % du revenu disponible. Cette moyenne cache cependant d’importantes disparités. Si les actifs du centre et de la 1ère couronne ont des taux d’effort limités (jusqu’à 12,9 % pour les actifs du revenu moyen en 1ère couronne), ils sont en revanche plus élevés en 2ème couronne. Ainsi, les actifs pauvres en 2ème couronne dépensent pour leur mobilité quotidienne jusqu’à 18,6 % de leur revenu disponible. D’une manière plus générale, on observe, hormis la 1ère couronne, une décroissance du taux d’effort lorsque les revenus augmentent. En supposant que les actifs sont globalement soumis aux mêmes contraintes de mobilité à localisation donnée, on constate la présence d’une inégalité verticale liée au taux d’effort. Même si les actifs du premier tercile de revenu sont moins motorisés que leurs homologues du dernier tercile, ils doivent consacrer une plus grande part de leur revenu disponible pour se déplacer et notamment préserver, par le moyen de l’usage de la voiture dans les deux dernières couronnes, une bonne accessibilité aux aménités urbaines. Au centre, la problématique de la vulnérabilité est moindre, dans la mesure où l’offre en transports collectifs est bonne et permet à moindre coût pour l’usager de se déplacer. Ce dernier, du fait de sa localisation, conserve une bonne accessibilité aux emplois et aux services.

Graphique V-8 : dépenses annuelles de mobilité quotidienne (€ / an, à gauche) et taux d’effort (%) des actifs vivant seuls en fonction de leur localisation résidentielle et de leur revenu par unité de consommation

Source : traitement auteur à partir de l’E.M.D de Lyon (2006) et de l’E.B.F (2006)