1. Illustration de certaines tendances sur l’E.M.D de Lyon

Sur l’aire urbaine de Lyon, nos calculs réalisés à partir de l’enquête ménages nous permettent de confirmer en partie la validité de ces hypothèses. Concernant la densité, le graphique VI-1 montre comment évoluent les coûts annuels moyens de transport au secteur de tirage (€) en fonction de la densité humaine à la zone de résidence.

Graphique VI-1 : coûts annuels de la mobilité urbaine des ménages en fonction de la densité humaine au secteur de tirage donné

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006) ; périmètre géographique : aire urbaine de Lyon (1999)
Lecture : chaque point représente une moyenne sur un secteur de tirage (effectif brut de 75 ménages) de l’E.M.D de Lyon

On observe clairement une relation décroissante entre la densité humaine et les coûts annuels de transports. En outre, la relation fonctionnelle est semblable à celle de Newman et Kenworthy (1989) pour les émissions annuelles de CO2, ce qui est cohérent puisque les coûts sont mesurés en partie en fonction de la distance parcourue. D’ailleurs, nos propres calculs révèlent une forme fonctionnelle semblable pour les émissions de CO2. Le graphique VI-1 montre que l’élasticité entre densité et coûts de transport n’est pas constante. Les coûts de transports décroissent fortement dans l’intervalle compris entre 0 et 10 000 (habitants + emplois) au km² puis semblent se stabiliser au delà. Les zones périphériques des grandes agglomérations disposent donc a priori de la plus forte « marge de progression ». La courbe de corrélation entre densité et coûts de transports doit être interprétée avec prudence : d’autres variables évoluent conjointement avec la densité et peuvent tout aussi bien expliquer le baisse des coûts de transports : la proximité aux services, l’offre de transports en commun, le rapprochement du lieu de travail ou encore l’évolution de la composition du ménage.

La diversité et la proximité de certains secteurs économiques à la zone de résidence du ménage peuvent aussi participer à une amélioration de la durabilité de la mobilité quotidienne des ménages. Les graphiques VI-2 et VI-3 sont donnés ici à titre d’exemple.

Graphique VI-2 : émissions annuelles de CO2 des ménages en fonction de la proportion d’activité liées à l’administration, à l’éducation et à la santé au sein d’un secteur de tirage donné

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006) et les données SIRENE (INSEE, 2005) ; périmètre géographique : aire urbaine de Lyon (1999)
Lecture : chaque point représente une moyenne sur un secteur de tirage (effectif brut de 75 ménages) de l’E.M.D de Lyon

Graphique VI-3 : émissions annuelles de CO2 des ménages en fonction de la proportion d’activités liées aux industries au sein d’un secteur de tirage donné

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006) et les données SIRENE (INSEE, 2005) ; périmètre géographique : Aire urbaine de Lyon (1999)
Lecture : chaque point représente une moyenne sur un secteur de tirage (effectif brut de 75 ménages) de l’E.M.D de Lyon

Même si les régressions des deux graphiques précédents ne sont pas très bonnes, nous avons tenu à tracer des courbes de tendance. En effet, ces dernières illustrent l’intérêt pour les ménages de disposer de services répondant à leurs besoins à proximité de leur résidence. Si l’on prend l’exemple des ménages avec enfants, la proximité d’une école peut éviter des déplacements en voiture fortement émetteurs de CO2. Le même raisonnement peut être tenu pour les démarches administratives ou encore celles liées à la santé. C’est ainsi que le graphique VI-2 montre une relation décroissante entre le taux de présence de ces activités et les émissions de CO2. En revanche, pour les secteurs spécialisés dans les activités de type industriel, on remarque une relation croissante (graphique VI-3). En effet, au sein de ces zones monofonctionnelles, on trouve moins de commerces, d’écoles, d’administrations et de services aux particuliers. Or ces destinations concernent l’essentiel des motifs de déplacement de certains ménages. L’éloignement de ces services à la zone de résidence augmente la quantité de CO2 émise. Des résultats similaires sont constatés avec les coûts de transports et le taux d’effort des ménages. Nous précisons à nouveau que ces graphiques doivent être interprétés avec prudence dans la mesure où aucun contrôle sur les autres variables n’est effectué.

Enfin, certaines variables caractérisant l’accessibilité depuis la zone de résidence à la population et aux emplois jouent aussi fortement sur les coûts de déplacements des ménages.

Graphique VI-4 : taux d’effort des ménages en fonction de la distance cumulée domicile – travail du ménage (secteur de tirage)

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006), périmètre géographique : aire urbaine de Lyon (1999)
Lecture : chaque point représente une moyenne sur un secteur de tirage (effectif brut de 75 ménages) de l’E.M.D de Lyon

Graphique VI-5 : taux d’effort des ménages en fonction de l’accessibilité aux emplois et à la population en transports collectifs depuis la zone de résidence du ménage (secteur de tirage)

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006), périmètre géographique : aire urbaine de Lyon (1999)
Lecture : chaque point représente une moyenne sur un secteur de tirage (effectif brut de 75 ménages) de l’E.M.D de Lyon

Nous illustrons ici l’effet de deux variables d’accessibilité sur le taux d’effort annuel moyen des ménages pour un secteur de tirage donné (graphiques VI-4 et VI-5). La distance au lieu de l’emploi, ou celle cumulée aux lieux d’emplois (dans le cas où plusieurs actifs seraient présents dans le ménage) montre une relation linéaire croissante avec le taux d’effort. L’éloignement au lieu d’emploi génère des déplacements en voiture plus longs, ce qui augmente les dépenses du ménage. En revanche, une accessibilité forte en transports en commun a l’effet inverse : ce mode de transport économique permet à certains ménages d’alléger les charges liées aux transports dans leur budget. Des résultats similaires sont aussi constatés avec les coûts de transports et les émissions de CO2 des ménages. En outre, les mêmes tendances sont observées lorsque l’on ne prend que l’accessibilité à la population en abscisse.

Enfin, on a vu dans la première partie de cette thèse que la formation de pôles secondaires pouvait influencer la mobilité domicile-travail. Le graphique VI-6 présente les coûts annuels de mobilité urbaine des ménages en fonction de leur localisation dans l’aire urbaine Lyonnaise, notamment au niveau de certains pôles identifiés dans Mignot et al. (2007).

Graphique VI-6 : coûts annuels de mobilité urbaine des ménages selon leur localisation dans l’aire urbaine de Lyon (1999)

Source : traitement auteur sur les données de l’E.M.D de Lyon (2006), périmètre géographique : aire urbaine de Lyon (1999)

Ce graphique montre que les ménages résidant dans le centre et l’hypercentre de l’agglomération dépensent le moins. Si l’on s’intéresse aux ménages hors du centre, on remarque que ceux habitant dans les pôles dépensent en moyenne moins que ceux habitant en périphérie hors des pôles (reste de l’aire urbaine). Cependant, cette observation empirique ne permet pas de savoir si les faibles dépenses en transports sont liées à des caractéristiques du pôle, ou bien à celles des ménages qui y résident (faibles niveaux de dépenses liées à des revenus moyens plus faibles par exemple). Est-ce que le fait de résider dans un pôle secondaire influe sur les coûts de mobilité urbaine des ménages toutes choses égales par ailleurs ? Nous tentons, au cours de ce chapitre, d’expliquer les causes à l’origine de ces disparités, notamment en nous intéressant à la nature des différents pôles, c’est-à-dire aux types d’activités économiques qu’ils contiennent.