6.4 Conclusion

Les modèles de régression linéaire ont confirmé ce que les modèles microéconomiques ont mis en évidence à un niveau plus qualitatif, à savoir l’importance des variables de proximité à l’emploi et aux services pour diminuer significativement les dépenses et les émissions des ménages pour leur mobilité urbaine. Ils confirment également que la densité et l’accessibilité à l’emploi et à la population par les transports collectifs ont des effets beaucoup plus faibles.

Ces modèles ont également permis de fournir quelques ordres de grandeurs des économies potentiellement réalisables suite à des modifications marginales de la forme urbaine. Les économies générées représentent approximativement 10 % des dépenses totales consacrées par les ménages pour leur mobilité urbaine (soit environ 230 M€) et 7,5 % des émissions de CO2, ce qui correspond à 75 000 tonnes environ. De plus, ces mesures permettraient également à 13 000 ménages (9 %) de ne plus être vulnérables. Pour avoir une vision plus juste, il faudrait opposer à ces économies le coût de changement du système de localisation, ce qui est très difficile à réaliser et sort du cadre de ce travail.

Les modèles par couronne confirment globalement les tendances esquissées par les modèles globaux avec toutefois des valeurs d’élasticités qui se différencient pour chacune des couronnes. Les gains potentiels pour les ménages localisés en périphérie sont importants (-12 % pour les coûts et – 20 % pour les émissions de CO2) et dépendent principalement de la distance à l’emploi et de la proximité aux services.

Les impacts des mesures liées à la forme urbaine, même s’ils sont appréciables, et sans doute très bénéfiques à plus long terme, ne sauraient suffire à produire une mobilité plus durable. Si l’on prend l’exemple des ménages vulnérables, on se rend compte qu’un doublement des prix de l’essence annulerait rapidement tous les effets liés à un meilleur aménagement urbain. Il faut combiner à ces mesures d’autres actions telles qu’une vraie fiscalité environnementale liée à l’usage de la voiture (taxe carbone, coût de l’assurance en fonction du kilométrage, péage urbain), des politiques de développement de l’offre de transports collectifs ciblées vers les populations vulnérables, ainsi que des incitations plus fortes pour favoriser les progrès techniques (baisse de la consommation moyenne et passage à l’énergie électrique). Pour ce qui concerne les mesures liées à la fiscalité environnementale, une modulation suivant les revenus serait plus juste et permettrait d’améliorer l’acceptabilité sociale.