Conclusion générale

L’objectif de cette thèse était de faire ressortir et d’analyser les facteurs liés à l’organisation spatiale de la population et des activités susceptibles de produire une mobilité plus durable. Dans un premier temps, nous avons montré quelles sont les conséquences du phénomène de métropolisation sur l’évolution de la durabilité de la mobilité urbaine des ménages. L’étalement urbain, la fragmentation spatiale des activités et la ségrégation sociale des ménages s’accompagnent d’une dégradation générale de la durabilité du système de transports. Or la maîtrise de l’étalement urbain et plus généralement de la forme urbaine « devient un enjeu de la croissance au moment où la pression pour le respect du développement durable monte progressivement en régime » (Wiel, 2010, p. 20).

En reprenant le cadre conceptuel de Bonnafous et Puel (1983), puis en faisant appel à la théorie néoclassique d’une part, et aux théories de la justice d’autre part, nous nous sommes attachés à montrer que la dynamique du système de transports n’est pas durable dans les dimensions économiques, sociales et environnementales du concept. Cela se vérifie dans le cas des agglomérations françaises au travers des différents exemples traités. Pour remédier à ce problème, nous avons souligné, parmi les différentes possibilités évoquées, la pertinence des mesures relatives à la forme urbaine et à l’organisation des activités. Cependant, pour appréhender les dimensions du développement durable de la mobilité urbaine des ménages, une simple analyse des pratiques de mobilité n’est pas suffisante. Une approche par les coûts de la mobilité est plus appropriée, notamment pour la dimension sociale des inégalités. C’est pourquoi notre choix s’est porté sur trois indicateurs représentatifs de la durabilité de la mobilité des ménages : les coûts annuels de la mobilité urbaine des ménages, le taux d’effort annuel consacré par les ménages pour leurs dépenses de transports et leurs émissions annuelles de CO2.

Le lien entre forme urbaine et mobilité n’est pas simple. Il s’agit d’un lien de réciprocité complexe à définir. Si la théorie standard de l’économie urbaine établie clairement un lien entre l’étalement urbain et les coûts de transports, ces derniers dépendent également d’autres facteurs comme les caractéristiques socio-économiques des ménages ou leurs préférences. A défaut d’établir un lien causal clair, toute une série de travaux, à commencer par ceux de Newman et Kenworthy (1989), établissent des corrélations fortes entre la densité et différents indicateurs de mobilité entre plusieurs villes mondiales, puis d’un même continent et d’un même pays.

La comparaison entre villes présente cependant certaines limites, comme les questions liées aux périmètres ou à l’historique de l’urbanisation. C’est bien à une échelle intra-urbaine que l’on doit aborder les questions de densité et plus généralement les aspects liés à la forme urbaine. Différents travaux portant sur l’influence du polycentrisme sur la mobilité montrent qu’il est difficile de trancher sur l’intérêt ou non de disposer de pôles secondaires pour limiter l’usage de la voiture et la longueur des déplacements. L’effet de « rétention » d’un pôle est controversé. Néanmoins, un examen plus poussé de la nature des polarités secondaires (types d’activités présentes, éloignement au centre, densité…) peut permettre d’expliquer le « comportement » de tel ou tel pôle sur les déplacements.

La composition et la répartition des différentes activités contenues dans un pôle renvoient finalement aux caractéristiques de l’environnement local à proximité de la zone de résidence du ménage. Les différents travaux recensés montrent que trois dimensions de l’environnement local jouent essentiellement sur la mobilité des ménages : la densité, la diversité et l’accessibilité. La diversité renvoie d’une part à la mixité emploi-habitat et d’autre part à la répartition des différentes activités économiques au sein d’une zone. L’accessibilité se rapporte à la proximité de l’habitat à l’emploi et à la proximité (physique ou temporelle) des aménités que le système de transports peut apporter à ses résidents. Néanmoins, il est indispensable de tenir compte dans toute l’analyse des caractéristiques socio-économiques des ménages, ce qui conduit à ramener l’échelle d’observation au niveau du ménage. La démarche consiste donc à confronter - au travers de techniques statistiques variées permettant notamment de limiter les problèmes liées à la multi-colinéarité - les facteurs supposés explicatifs des indicateurs de durabilité de la mobilité urbaine des ménages et de déterminer quelle est la part expliquée par la forme urbaine.

Nous avons reconstitué à l’aide de diverses méthodes principalement inspirées de Nicolas et al. (2001) et Claisse et al. (2000), les coûts de la mobilité urbaine pour chaque ménage de l’Enquête Ménages Déplacements de Lyon (2006). L’intérêt de cette enquête est de fournir des données désagrégées spatialement qui permettent de mesurer les coûts de la mobilité des ménages sur un territoire élargi. Les estimations de coûts ont été effectuées par poste de dépenses précis pour chaque mode, notamment les dépenses de carburant et les émissions de CO2 au travers de l’usage d’un modèle de trafic (Davisum©) et d’émission (Copert IV). Un tel calcul rend possible une étude sur les inégalités de dépenses consacrées à la mobilité de manière globale mais aussi par type de ménages et selon leur localisation. Les variables de description de la forme urbaine peuvent être calculées au niveau du secteur fin de tirage de l’enquête ménages dans le but de bâtir des modèles explicatifs au niveau individuel.

Notre approche par les coûts de la mobilité urbaine des ménages permet une approche des inégalités de mobilité sur le plan financier. Un grand nombre d’études portent sur les inégalités d’accès à la voiture - souvent reliées à des inégalités d’accès aux aménités urbaines - que l’on peut assimiler à des inégalités verticales. En revanche, certains travaux (Caubel, 2006) ont montré que dès que le ménage a accès à la voiture, il n’y a plus d’inégalité d’accès aux différents services que peut procurer la métropole. Il existe cependant un troisième type d’inégalité que la simple analyse des pratiques de mobilité ne peut pas mettre en évidence : il s’agit des inégalités concernant l’effort financier effectué par les ménages pour maintenir un bon accès à l’ensemble des aménités urbaines.

Nous avons réalisé un bilan de la durabilité de la mobilité urbaine des ménages par l’étude des disparités et des inégalités que nos trois indicateurs peuvent révéler. Cette approche se situe sur le plan individuel et sur le plan du ménage. En effet, certains facteurs comme le statut socio-économique individuel sont difficilement appréhendables au niveau ménage, alors qu’à l’inverse, les aspects liés à la composition du ménage sont plus difficiles à mesurer à l’échelle individuelle.

Sur le périmètre élargi de l’enquête ménages de Lyon, l’approche individuelle montre que le statut d’activité et la localisation expliquent principalement les disparités de mobilité observées entre individus. En revanche, une fois ces paramètres fixés, l’analyse sur les émissions de CO2 montre que l’effet du revenu est plus mesuré. Ces résultats confirment donc sur un périmètre plus large des résultats déjà connus (Paulo, 2006). Il y a cependant deux principales limites concernant l’étude des inégalités de mobilité dans l’approche individuelle. La première concerne la prise en compte insuffisante du type de ménage auquel appartient l’individu. La deuxième concerne les indicateurs employés : en se limitant à la mesure du niveau de mobilité et aux émissions de CO2, on se borne à mesurer essentiellement des disparités et non des inégalités de mobilité. Ces deux limites justifient une approche au niveau du ménage en utilisant des indicateurs de dépenses de la mobilité urbaine.

Contrairement à ce qui a été observé pour les pratiques de mobilité quotidienne, lorsque l’on fixe le type de ménage et sa localisation, le revenu conserve un fort pouvoir explicatif des dépenses de mobilité et du taux d’effort. Ce dernier indicateur est un révélateur de nouvelles inégalités, notamment parmi les ménages motorisés. Par conséquent, lorsque le ménage dispose de revenus modestes, soit il est confronté à des inégalités d’accès à la voiture et donc d’accès aux aménités urbaines, soit il est confronté à des inégalités en termes d’efforts financiers. Les situations diffèrent d’un type de ménage à l’autre, et les familles aux revenus modestes résidant en périphérie sont les plus exposées à des taux d’effort importants.

L’analyse du taux d’effort des ménages pose la question de la définition d’un seuil au-delà duquel la situation peut devenir problématique. Nos résultats montrent que le chiffre de 18 % du revenu consacré à la mobilité urbaine peut constituer un seuil limite à ne pas dépasser. Nos analyses cartographiques montrent que 147 000 ménages sur l’aire urbaine de Lyon se situent au-delà de ce seuil, parmi lesquels plus de la moitié disposent de revenus modestes. En outre, plus des deux tiers de ces ménages se situent en périphérie. Une simulation sur l’évolution des prix du carburant montre que les classes moyennes seront de plus en plus concernées par l’augmentation continue des prix du pétrole à l’avenir.

Le rôle prépondérant de la localisation pour expliquer les disparités de coûts de la mobilité entre ménages renvoie à la question plus générale de l’influence des caractéristiques de la forme urbaine, à la zone de résidence du ménage, sur les coûts de la mobilité urbaine. Afin de déterminer la part des coûts de la mobilité expliquée par la forme urbaine, nous avons tout d’abord bâti des modèles explicatifs au niveau du ménage en y intégrant des variables de forme urbaine et des variables socio-économique du ménage. Nous avons porté une attention particulière aux phénomènes de multi-colinéarité en optant pour un modèle de régression logistique avec un processus de sélection pas-à-pas. Ces modèles ont été déclinés par couronne et par type de ménage afin d’examiner respectivement l’influence d’un pôle urbain et l’influence de la structure d’un ménage sur les coûts de la mobilité urbaine.

Les modèles généraux montrent que le type de ménage explique davantage nos indicateurs de coûts que les caractéristiques de la forme urbaine de résidence. Cependant, les effets s’équilibrent pour le taux d’effort des ménages. Concernant les caractéristiques de la forme urbaine de résidence, la variable traduisant la proximité entre le domicile et les emplois des actifs du ménage revêt une importance particulière. C’est donc bien « dans l’organisation du marché du logement et de l’emploi que se trouve la clef principale » (Wiel, 2010, p. 38). La densité humaine, bien que significative, influe assez peu sur les résultats. En fait, d’autres variables sont plus influentes car elles traduisent mieux la proximité à certains services. Ainsi, la proximité aux écoles, aux commerces, aux loisirs, aux activités culturelles et associatives, ou encore aux services à la personne, limite l’usage de la voiture et donc les coûts. On note également l’effet significatif de l’offre des transports collectifs qui tend à limiter la vulnérabilité des ménages face aux coûts de transports. L’effet de cette variable est tout de même assez faible, de même que la densité. Une politique de bon agencement des localisations - qui ne peut être réalisée que dans le cadre d’une gouvernance globale à l’échelle de l’aire urbaine - doit donc nécessairement précéder une politique de densification et de renforcement de l’offre de transports collectifs.

L’analyse par couronne a mis en évidence l’influence des pôles secondaires sur la vulnérabilité des ménages et les coûts de la mobilité quotidienne en 3ème couronne. Les modèles montrent que le fait de résider dans un pôle indépendant et éloigné du centre limite les coûts de la mobilité. Un pôle apporte à ses résidents, à une échelle plus globale que la zone de résidence, un ensemble d’avantages propres à la centralité, comme par exemple une meilleure proximité à la population, aux services, et aux emplois mais également une meilleure accessibilité en transports collectifs. Il y a donc un intérêt certain à mieux organiser l’étalement urbain en favorisant le développement de pôles secondaires indépendants, ayant vocation à être bien desservis par les transports en commun, et reproduisant certains attributs de la centralité qui limitent des déplacements importants.

Les modèles par type de ménages ont montré que les effets de la forme urbaine sont différenciés suivant les types de ménage. Un actif vivant seul est sensible à la proximité à l’emploi et à la présence de transports collectifs tandis que qu’une famille est davantage sensible à la densité (proximité aux services diversifiés et à la population), à la présence d’écoles, d’établissements de santé, de commerces et d’activités de loisirs à proximité de son domicile. Par conséquent, avant d’adopter telle ou telle mesure d’aménagement, il est important de regarder quel type de population est concerné.

Les analyses par couronne ont montré l’effet vertueux des pôles pour les actifs vivant seuls, les couples d’inactifs et biactifs et des familles biactives en 3ème et 4ème couronnes. Ces deux types de ménages ont des motifs de déplacement assez diversifiés. Les pôles permettent de contenir la mobilité des ménages qui seraient potentiellement les plus mobiles en leur absence. Cependant, le bénéfice qu’ils apportent dépend là encore du degré et du type de spécialisation. Plus ils proposent des services diversifiés et en adéquation avec les motifs de déplacement des ménages, et plus les dépenses globales de mobilité seront faibles.

Si les modèles microéconomiques ont permis de dégager les principaux facteurs explicatifs de nos indicateurs de mobilité durable, il est également intéressant de mesurer les économies de coûts générées par des changements marginaux de forme urbaine. Nous avons bâti pour cela des modèles économétriques à un niveau plus agrégé permettant le calcul de coefficients d’élasticité. Les résultats confirment d’une part l’importance de l’appariement spatial et de la proximité à certains services. Ils confirment également la très faible influence de la densité et de l’accessibilité en transports collectifs, toutes choses égales par ailleurs. En termes quantitatifs, les différentes mesures d’aménagement que nous avons simulées dans les modèles conduisent à des économies pouvant atteindre 10 % des dépenses globales (240 M€) et 8 % des émissions de CO2 (80 000 tonnes) chaque année sur l’aire urbaine de Lyon. En outre, ces mesures permettraient à 13 000 ménages de passer sous le seuil de vulnérabilité.

Les modèles précédents supposent des élasticités constantes quelle que soit la localisation des ménages. Comme nous disposions d’un échantillon suffisant, nous avons réalisé des modèles par couronnes afin de nous affranchir partiellement de cette hypothèse. Les résultats montrent que les économies potentielles sont importantes concernant les ménages périurbains. Les mesures simulées dans les modèles montrent que l’on peut économiser jusqu’à 11,5 % de la totalité des coûts, et jusqu’à 20 % des émissions de CO2.

Plusieurs prolongements apparaissent à l’issue de cette thèse :

En matière de gouvernance : les résultats ont montré que l’organisation spatiale d’un territoire, et notamment le bon agencement des localisations en matière d’emplois et d’habitat, joue un rôle essentiel sur les déplacements effectués par les ménages. Nous avons aussi constaté que les problèmes liés aux émissions et à la vulnérabilité des ménages dans les transports se situaient au-delà des périmètres institutionnels actuels de compétence des établissements publics de coopération intercommunale. Le but n’est pas de lutter contre l’étalement urbain mais plutôt de l’organiser de manière à ce que les ménages périurbains limitent leurs distances parcourues en voiture particulière. Il est donc nécessaire de disposer d’une gouvernance forte et unifiée à l’échelle de l’aire urbaine avec une politique coordonnée de transport et d’urbanisme. Actuellement, l’organisation globale des transports urbains et non urbains à grande échelle peut être exercée par les syndicats mixtes SRU (Loi n° 2000-1208 relative à la solidarité et au renouvellement urbain dite « loi SRU », 2000). Cependant, ces syndicats mixtes n’ont pas vocation à exercer une compétence en matière d’aménagement. Les orientations globales en matière de transport et d’urbanisme peuvent être exercées par les syndicats mixtes de SCOT (Article L122-4-2 du code de l’urbanisme modifié par l’article 17 de la loi Grenelle 2). Cependant, ces syndicats mixtes sont « fermés », c'est-à-dire qu’ils ne peuvent pas intégrer de département ou de région. L’ouverture de ces syndicats mixtes peut constituer un début de réponse pour parvenir à une telle gouvernance, d’autant que la loi Grenelle 2 a renforcé le rôle des SCOT pour un développement urbain plus équilibré et diversifié, et mieux articulé avec les transports. Plus récemment, la loi sur la réforme des collectivités territoriales a crée un nouveau type d’établissement public de coopération intercommunal (la métropole) et un nouveau type de syndicat mixte (le pôle métropolitain). Ces créations vont également dans le sens d’un élargissement des périmètres institutionnels permettant d’élaborer des politiques conjointes de transports et d’urbanisme à une échelle équivalente à celle des aires urbaines.

En matière de fiscalité et de progrès technique : l’exemple des ménages vulnérables a montré qu’il faut ajouter d’autres actions aux mesures d’aménagement, notamment une vraie fiscalité environnementale liée à l’usage de la voiture modulée en fonction des revenus, des politiques de développement de l’offre de transports collectifs ciblées vers les populations vulnérables, ainsi que des incitations plus fortes pour favoriser les progrès techniques (baisse de la consommation moyenne et passage à l’énergie électrique).

En matière de recherche : des progrès sont à accomplir quant à la connaissance du coût complet du système de transports. Dans cette thèse, nous n’avons pas pris en compte le coût global du système de transports pour tous les acteurs dont notamment l’Etat, les collectivités, et les entreprises. Certains comptes déplacements parviennent à établir de manière très agrégée ce coût complet. Néanmoins, il serait nécessaire de disposer d’une répartition spatiale de ce coût pour savoir quel type de forme urbaine permet de le diminuer. De la même manière, une connaissance fine de la répartition des coûts externes (bruit, effets de coupure, consommation d’espace, pollution) dans l’espace permettrait de compléter l’analyse. Enfin, tant pour les contraintes de localisation des ménages que pour leur vulnérabilité, il est nécessaire de prendre en compte le coût du logement (dépenses d’achats, de location, d’énergie) dans l’évaluation.

En matière de prospective et de réflexion stratégique sur les enjeux de l’évolution du système de transports et de ses coûts : étant entendu que « la modélisation des déplacements urbains nécessite une prise en compte des interactions entre transports et urbanisme si l’on veut qu’elle puisse s’intégrer dans une réflexion stratégique de long terme » (Nicolas et al. 2009, p. 15), le développement des modèles transports-urbanisme constitue la démarche la plus prometteuse. Le Programme de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres (PREDIT, groupe 3) a notamment financé des recherches sur le développement des modèles intégrés de transports et d’occupation des sols de type quasi-dynamique. Plusieurs existent déjà, dont notamment les modèles SIMBAD, SIMAURIF et MOBISIM⁸. Pour rendre ces modèles complètement opérationnels, il est nécessaire de disposer de données détaillées sur des périmètres élargis comme les aires urbaines par exemple. Cela concerne les données sur les prix des logements et de l’immobilier d’entreprise, ainsi que les données transports à un niveau multimodal. Concernant ce dernier point, l’automobile est toujours structurante et la modélisation des trafics routiers est essentielle. Néanmoins, la prise en compte des transports collectifs urbains ou d’autres modes alternatifs émergents comme les vélos au centre ville ou les modes ferrés en périurbain constitue un enjeu important pour une réflexion sur la durabilité du système de transports. Il est également nécessaire de consolider les connaissances en matière d’évolution de l’usage des sols et de disposer d’une meilleure vision des évolutions du comportement des individus dans le temps.