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Inégalités de mobilités : disparité des revenus, hétérogénéité des effets
par PAULO Christelle
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2006
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Université Lumière Lyon 2
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Table des matières
Illustrations
Tableaux
Page de titre
Remerciements
Introduction
1. Renouvellement de la question sur les inégalités de mobilité
1.1. De nouvelles exigences de mobilité
1.2. L’évolution du contexte socio-économique
2. Pour une approche intégrée et désagrégée des inégalités de mobilité
2.1. Identifier, mesurer et interpréter les inégalités économiques de mobilité
2.2. Intégrer les différentes composantes de la mobilité
Chapitre 1 : Inégalités et mobilités : le cadre d’analyse
1. Inégalités et équité : perspectives théoriques
1.1. Inégalité, égalité, équité : les termes du débat
1.1.1. Comment définir l’inégalité ?
1.1.1.1. Fondements philosophiques et sociologiques
1.1.1.2. Approches contemporaines
1.1.2. L’égalité dans les sociétés démocratiques modernes
1.1.3. Garantir l’équité : un objectif central des politiques de lutte contre les inégalités
1.2. Les théories de la justice sociale : un survol théorique
1.2.1. L’abandon des approches utilitaristes dans le débat sur les inégalités sociales
1.2.2. L’opposition de Rawls : le libéralisme égalitaire
1.2.2.1. Biens premiers et principes de justice
1.2.2.2. Priorité aux plus défavorisés
1.2.3. Sen et le raisonnement en termes de capacités
1.2.4. Universalité ou pluralité des principes de justice ?
1.3. Quels apports pour le champ des transports ?
1.3.1. La nécessité d’améliorer les outils d’évaluation classiques
1.3.2. La prise en compte du principe d’équité
1.3.3. Des difficultés méthodologiques, d’interprétation et d’opérationalité
2. Inégalités socio-économiques : évolutions et mutations
2.1. Croissance ou réduction des inégalités économiques ?
2.1.1. Difficultés d’évaluation, brouillage du discours
2.1.2. Sur longue période : réduction des inégalités
2.1.3. Sur courte période : stagnation et renouvellement des inégalités
2.1.3.1. Des inégalités de patrimoine en légère diminution
2.1.3.2. Des évolutions de niveau de vie différenciées selon le type de ménage
2.1.3.3. Réduction de la pauvreté mais de nouvelles catégories touchées
2.1.4. Au-delà des statistiques, de profondes transformations socio-économiques
2.2. Un phénomène multidimensionnel
2.2.1. Des inégalités liées au genre
2.2.1.1. Des difficultés économiques accentuées chez les femmes
2.2.1.2. Accroissement des inégalités au sein de la population féminine
2.2.2. Des inégalités de niveaux d’études et de formation
2.2.2.1. Des inégalités face au système scolaire…
2.2.2.2. … qui reproduisent et renforcent les inégalités de revenu
2.2.3. La dimension spatiale des inégalités
2.2.3.1. Division sociale de l’espace urbain
2.2.3.2. Quelles conséquences sur les inégalités socio-économiques ?
3. Mobilités : nouvelles normes et enjeux sociaux
3.1. Panorama des principales évolutions en matière de mobilité
3.1.1. Poids et dynamique des différents segments de la mobilité
3.1.2. Évolutions des pratiques quotidiennes et de fin de semaine
3.1.3. Expansion des pratiques à longue distance
3.1.4. Accroissement de la motorisation et évolution des dépenses d’usage
3.2. Modes de vie et nouvelles exigences de mouvement
3.2.1. Tendances socio-démographiques et niveaux de mobilité
3.2.2. Des rapports à l’espace stratégiques et diversifiés
3.2.3. Temporalités, rythmes sociaux et mobilités
3.3. Enjeux sociaux
3.3.1. L’accès à la mobilité motorisée
3.3.2. Le « choix » de localisation résidentielle
3.3.3. L’insertion sociale des individus
Chapitre 2 : Appréhender les inégalités de mobilité
1. Diversité des approches
1.1. Le contexte international
1.1.1. États-Unis : focalisation sur l’accès à l’emploi
1.1.2. Royaume-Uni : des questionnements sur les liens entre transport et exclusion
1.2. État des lieux en France
1.2.1. Des connaissances très ciblées et dispersées dans divers champs disciplinaires
1.2.2. Des modalités d’action publique centrées sur le rôle des transports en commun
2. Choix méthodologiques
2.1. Les données
2.1.1. Présentation des données utilisées
2.1.2. Intérêts et limites
2.2. L’estimation du niveau de vie du ménage
2.2.1. Plusieurs méthodes d’appréciation des revenus
2.2.2. Le choix d’une échelle d’équivalence
2.2.3. L’estimation du niveau de vie dans les enquêtes de mobilité
2.2.3.1. L’information disponible dans les enquêtes
2.2.3.2. Une méthode d’imputation des revenus dans l’EMD de Lyon
2.3. La mesure les inégalités
2.3.1. Les outils : représentations graphiques et indices
2.3.1.1. L’indice de Gini
2.3.1.2. Les indices de concentration
2.3.1.3. L’indicateur de Theil
2.3.1.4. D’autres outils de mesures classiques
2.3.2. Les initiatives visant à élargir les critères d’appréciation du bien être social
2.3.3. Quel indicateur choisir ?
3. Démarche d’analyse
3.1. Des dispersions aux inégalités
3.2. Une approche par groupe de cycle de vie
3.3. Tenir compte des échelles spatio-temporelles de réalisation de la mobilité
Chapitre 3 : Accès à l’automobile : diffusion élargie, inégalités subies
1. Inégalités d’équipement et de motorisation des ménages
1.1. Un bien automobile très largement diffusé
1.1.1. Génération, cycle de vie, localisation, d’importantes différenciations
1.1.1.1. L’impact des facteurs socio-démographiques
1.1.1.2. Des disparités géographiques
1.1.2. Analyse et mesure des inégalités d’équipement
1.1.2.1. Selon le cycle de vie
1.1.2.2. Selon la localisation résidentielle
1.2. Des niveaux de motorisation plus contrastés
1.2.1. Un nouvel indicateur de motorisation
1.2.1.1. Le taux de motorisation des ménages : un indicateur problématique
1.2.1.2. Le nombre de voitures par unité de motorisation (UM)
1.2.2. Analyse et mesure des inégalités de motorisation des ménages
1.2.2.1. Un effet de revenu robuste
1.2.2.2. Une mesure des inégalités de motorisation
1.3. Des inégalités sur les caractéristiques des véhicules disponibles
1.3.1. Aux plus modestes, les véhicules les plus anciens
1.3.2. La puissance fiscale est assez peu sensible au revenu
2. Inégalités d’accès au volant des individus
2.1. L’accès au permis de conduire
2.1.1. Une affaire de génération
2.1.2. Une mesure des inégalités d’accès au permis de conduire
2.1.2.1. Après 60 ans des inégalités très importantes chez les femmes
2.1.2.2. En milieu de cycle de vie, des 2.inégalités concentrées sur les femmes au foyer
2.1.2.3. Chez les jeunes, des inégalités plus fortes chez les femmes
2.2. L’accès des individus au volant
2.2.1. Un indicateur synthétique d’accès au volant
2.2.2. Un accès lié au cycle de vie, au genre et à la localisation
2.2.2.1. Des besoins et des contraintes variables
2.2.2.2. Une priorité accordée aux hommes
2.2.2.3. Des niveaux d’accès au volant croissants du centre à la périphérie
2.2.3. Analyse et mesure des inégalités d’accès au volant
2.2.3.1. Chez les plus de 60 ans, des « accédantes » très rares
2.2.3.2. En milieu de cycle de vie, des inégalités liées au statut d’activité
2.2.3.3. Parmi les jeunes adultes, d’importantes inégalités chez les femmes
3. En conclusion : entre exclusion et dépendance, des inégalités persistantes
3.1. Des inégalités d’équipement réduites et un non-équipement synonyme d’exclusion
3.2. Un accès inégalitaire à l’auto-mobilité
Chapitre 4 : Au quotidien : mobilités contraintes, inégalités restreintes
1. Des dispersions aux inégalités de mobilité quotidienne
1.1. Repères méthodologiques
1.2. La mobilité quotidienne dans l’agglomération lyonnaise
1.2.1. Des distances parcourues inférieures à la moyenne nationale
1.2.2. Plus de la moitié des déplacements effectués en voiture
1.2.3. Des programmes d’activités globalement contraints
1.3. Les différenciations de mobilité quotidienne
1.3.1. Selon le cycle de vie
1.3.1.1. Des niveaux différenciés
1.3.1.2. Des comportements différenciés
1.3.2. Selon l’accès au volant
1.3.2. Selon la localisation résidentielle
1.4. Les inégalités apparentes de mobilité quotidienne
1.4.1. Des niveaux relativement homogènes, des comportements plus sensibles au revenu
1.4.2. Peu d’inégalités verticales chez les accédants comme chez les non-accédants au volant
1.4.3. Assez peu d’inégalités horizontales
2. Les inégalités de mobilité quotidienne selon le cycle de vie de l’individu
2.1. Les inégalités de mobilité quotidienne chez les enfants
2.1.1. Les scolaires
2.1.1.1. Une autonomisation progressive de l’école au lycée
2.1.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.1.2. Les étudiants
2.1.2.1. Une localisation résidentielle peu adaptée
2.1.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.1.3. En résumé : des inégalités liées au « choix » du lieu d’étude et de localisation
2.2. Les inégalités de mobilité quotidienne en milieu de cycle de vie
2.2.1. Les actifs à plein temps
2.2.1.1. D’importantes contraintes
2.2.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.1.3. En résumé : des inégalités restreintes aux non-accédants au volant les plus modestes
2.2.2. Les chômeurs
2.2.2.1. Une mobilité qui emprunte à celle des actifs et des femmes au foyer
2.2.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.2.3. En résumé : un groupe hétérogène, confronté aux difficultés d’accès au volant
2.2.3. Les femmes au foyer Il s’agit des femmes âgées de 25 à 59 ans, ayant au moins un enfant à charge.
2.2.3.1. Une inactivité lourde de contraintes
2.2.3.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.3.3. En résumé : des inégalités importantes
2.3. Les inégalités de mobilité quotidienne après 60 ans
2.3.1. Les retraités âgés de 60 à 74 ans
2.3.1.1. Réorganisation des emplois du temps
2.3.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3.1.3. En résumé : des inégalités parmi les accédants et les non-accédants au volant
2.3.2. Les retraités de 75 ans et plus
2.3.2.1. Une mobilité réduite
2.3.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3.2.3. En résumé : des inégalités plus significatives parmi ceux qui conduisent encore
3. En conclusion : au quotidien, l’automobilité au cœur des inégalités
3.1. Un impact limité du niveau de vie des ménages
3.2. Le rôle central de l’accès au volant
3.3. Des inégalités variables selon la position dans le cycle de vie
3.4. Des modes d’appropriation de l’espace différenciés
3.5. Sociabilité externe versus sociabilité interne
Chapitre 5 : Le week-end : mobilités diversifiées, inégalités renforcées
1. Des dispersions aux inégalités de mobilité de fin de semaine
1.1. Repères méthodologiques
1.1.1. Une mobilité mécanisée, locale et non locale
1.1.2. Une méthodologie conforme à celle utilisée en semaine
1.1.3. Un champ d’analyse restreint aux agglomérations de province
1.2. Les dispersions de mobilité de fin de semaine
1.2.1. Un peu moins de variabilité qu’en semaine dans les niveaux de mobilité
1.2.2. Une mobilité moins contrainte essentiellement effectuée en automobile
1.3. Les différenciations de mobilité de fin de semaine
1.3.1. Selon le cycle de vie
1.3.1.1. Des niveaux qui déclinent avec l’âge
1.3.1.2. Des comportements de mobilité relativement stables
1.3.2. Selon l’accès au volant
1.3.3. Selon la localisation résidentielle
1.4. Les inégalités apparentes de mobilité de fin de semaine
1.4.1. Des écarts assez nets entre quintiles
1.4.2. Un effet homogénéisateur de l’accès au volant plus limité en fin de semaine
2. Les inégalités de mobilité de fin de semaine selon le cycle de vie de l’individu
2.1. Les inégalités de mobilité de week-end chez les enfants
2.1.1. Une mobilité plus étendue et plus diversifiée
2.1.2. Des écarts entre quintiles extrêmes plus prononcés qu’en semaine
2.1.3. Des inégalités de mobilité significatives
2.2. Les inégalités de mobilité de week-end en milieu de cycle de vie
2.2.1. Les actifs à plein temps
2.2.1.1. Le week-end, les actifs sont les plus mobiles
2.2.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.1.3. Des inégalités circonscrites à la mobilité non locale de week-end
2.2.2. Les chômeurs
2.2.2.1. Des niveaux de mobilité proches de la moyenne
2.2.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.3. Les femmes au foyer
2.2.3.1. Des niveaux de mobilité inférieurs à la moyenne
2.2.3.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3. Les inégalités de mobilité de week-end après 60 ans
2.3.1. Les retraités âgés de 60 à 74 ans
2.3.1.1. Une mobilité qui se réduit après 60 ans
2.3.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3.1.3. Des inégalités de mobilité de week-end dépendantes de l’accès au volant
2.3.2. Les retraités de 75 ans et plus
2.3.2.1. Des niveaux de mobilité deux fois moins élevés que parmi leurs cadets
2.3.2.2. Analyse et mesure des inégalités
3. En conclusion : le week-end, d’inégales potentialités de déploiement des mobilités
3.1. Biais possibles et limites de l’analyse
3.1.1. La taille de l’échantillon
3.1.2. Le recueil des déplacements
3.2. Hiérarchisation et amplitude respective des effets
3.2.1.Un effet de revenu plus net qu’en semaine
3.2.2. Permanence de l’effet d’accès au volant sur les inégalités de mobilité
3.3. Mobilités locales et non locales entretiennent des liens différents avec le revenu
Chapitre 6 : A longue distance : mobilités plurielles, inégalités structurelles
1. Des dispersions aux inégalités de mobilité de longue distance
1.1. Repères méthodologiques
1.1.1. Une mobilité de longue distance pour motifs personnels
1.1.1.1. Le volet « longue distance » de l’ENT
1.1.1.2. Une approche limitée aux voyages pour motifs personnels
1.1.2. Des indicateurs de niveaux et de comportements
1.1.3. Un champ d’analyse circonscrit
1.1.2.1. Les Franciliens se distinguent des Provinciaux
1.1.2.2. Des comportements atypiques
1.2. Les dispersions de mobilité à longue distance
1.2.1. De très fortes dispersions
1.2.2. Des mobilités plurielles et familiales
1.3. Les différenciations de mobilité à longue distance
1.3.1. Une forte influence de la structure du ménage
1.3.1.1. Une typologie des individus basée sur les caractéristiques du ménage
1.3.1.2. Une mobilité qui se réduit tout au long du cycle de vie du ménage
1.3.1.3. Des comportements hétérogènes
1.3.2. La motorisation du ménage : un facteur clé
1.3.3. Un effet modéré de la localisation résidentielle
1.4. Les inégalités apparentes de mobilité à longue distance
1.4.1. Des freins financiers et culturels
1.4.1.1. Un effet très prononcé du niveau de vie
1.4.1.2. L’impact du niveau d’études
1.4.1.3. Les effets croisés du revenu et du niveau d’études
1.4.2. La motorisation des ménages ne permet pas d’homogénéiser les niveaux
2. Les inégalités de mobilité à longue distance selon le cycle de vie du ménage
2.1. Les individus des ménages de moins de 35 ans
2.1.1. Les célibataires
2.1.1.1. L’apogée de la sociabilité amicale
2.1.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.1.2. Les individus en couples sans enfant
2.1.2.1. Les visites se recentrent sur la famille
2.1.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.1.3. En résumé : des distances parcourues sensibles au revenu
2.2. Les familles entre 25 et 59 ans
2.2.1. Des niveaux en forte réduction
2.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.2.2.1. Des niveaux très dépendants du revenu
2.2.2.2. Des inégalités culturelles prononcées
2.2.2.3. Un effet net du revenu qui demeure
2.2.2.4. Une mesure des inégalités
2.2.3. En résumé, des voyages très dépendants des revenus
2.3. Les retraités
2.3.1. Les retraités âgés de 60 à 74 ans
2.3.1.1. La solitude réduit la mobilité des seniors
2.3.1.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3.1.3. En résumé, une mobilité de longue distance très inégalitaire
2.3.2. Les retraités de 75 ans et plus
2.3.2.1. Des niveaux de mobilité très faibles
2.3.2.2. Analyse et mesure des inégalités
2.3.2.3. En résumé, des inégalités plus prononcées parmi les personnes seules
3. En conclusion : des mobilités de longue distance distinctives
3.1. Les inégalités de mobilité à longue distance touchent tous les ménages
3.2. La motorisation du ménage : une condition nécessaire mais pas suffisante
3.3. Des inégalités qui se matérialisent principalement sur la fréquence des voyages
3.4. Des difficultés multiples qui ont tendance à se cumuler
Conclusion
1. Portée et limites des choix méthodologiques
2. Principaux enseignements de l’approche empirique
2.1. Un système explicatif fondé sur le degré de contrainte
2.1.1. Des contraintes variables selon le type de mobilité
2.1.2. Des contraintes variables selon l’étape du cycle de vie
2.2. Le rôle primordial de l’automobile
2.2.1. Des conditions d’accès différenciées
2.2.2. Un pouvoir « homogénéisateur » dépendant du type de mobilité…
2.2.3. …et des programmes d’activités
2.3. D’autres sources de différenciations : cycle de vie, génération et genre
2.3.1. Des inégalités accentuées parmi les anciennes générations
2.3.2. Des inégalités persistantes chez les femmes
2.4. L’influence de la dimension spatiale
2.4.1. Sur l’accès au mode automobile
2.4.2. Sur les pratiques de mobilité
2.4.3. Des rapports à l’espace différenciés
3. Pistes de reflexion pour une gestion durable des mobilités
3.1. Subventionner l’accès à l’automobile pour garantir le droit au transport ?
3.1.1. Favoriser l’accès au volant de ceux qui en sont exclus ?
3.1.2. Tenir compte des automobilistes « pauvres »
3.2. De nouvelles politiques urbaines pour garantir l’accessibilité aux activités ?
Bibliographie
Annexes
Annexe 1 : L’enquête ménages de l’agglomération lyonnaise
Annexe 2 : L’enquête nationale transport et communications
Annexe 3 : Les valeurs discrètes de revenu retenues pour chaque tranche de revenu
Annexe 4 : Courbes de concentration des revenus et du niveau d’accès au volant
Annexe 5 : Agrégation des motifs de voyages, réalisée à partir de l’ENT 1993-1994
