| Résumés |
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" Ce travail est centré sur les adhérents, les sociétés et les fédérations du cyclisme associatif entre 1867, année de sa naissance, et 1914. L'évidente expansion suit une évolution arythmique : vingt ans de démarrage laborieux, une période d' "" âge d'or "" (les années 1890) puis, au début du XXème siècle, un temps de banalisation dû à l'arrivée de l'automobile, des sports athlétiques et à la multiplication des sociétés conscriptives. L'hétérogénéité marque les répartitions spatiale et sociale. Le milieu urbain domine nettement, alors que les zones moins intégrées à la modernité (centre et marges de l'hexagone) restent en retrait. Les "" classes nouvelles "", employés et petits patrons, sont majoritaires. La bonne bourgeoisie les épaule lors de l' "" âge d'or "", les ouvriers ensuite. Les groupements adoptent le modèle démocratique et coercitif de fonctionnement des autres sociétés sportives. Leur vie est courte du fait du peu d'investissement des membres. La popularité des véloce-clubs, explicable en partie par leur implication dans la communauté locale, tient surtout aux compétitions qui privilégient d'abord la piste puis s'épanouissent sur route. Mais après 1900, les propriétaires privés de vélodromes, les journaux et les firmes de cycles contrôlent la majorité des grandes manifestations. Le cyclisme associatif garde cependant la mainmise sur le milieu des courses par le biais de l'Union vélocipédique de France qui réussit à imposer ses règlements et oriente l'activité vers le professionnalisme. En outre l'U.V.F. s'assure le soutien des autorités grâce, en partie, à son action en faveur de la vélocipédie militaire. Face à la vigueur du secteur compétitif, le tourisme balbutie malgré la naissance en 1890 du Touring-club de France. La situation ne se modifie qu'au début du XXème siècle avec la mise au point du changement de vitesse. Aussi, au plan fédéral, en 1914, le cyclisme de compétition a une forme presque actuelle alors que le cyclotourisme est peu structuré. " |
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" This work is centred on the members, associations and federations of associating cycling, between 1867, the year of its birth, and 1914.The expansion makes no doubt but it follows a hectic evolution: an arduous start for twenty years, a ""golden age"" (the 1890 decade), and then, as a result of the arriving of the automobile, athletic sports and the increasing of conscription associations, a time of banalization at the beginning of the XXth century. The geographic and social distribution is heterogeneous. The urban sphere is dominating, while the zones which have not utterly assimilated modernity yet (centre and edges of France) are less represented. The ""new classes"", employees and small owners, are the most numerous. In the ""golden age"", the middle class stands by them. Later they are supported by the workers. The organization of the groups take after the democratic and coercive functioning of other sports associations. Their lifetime is short, their members not being very active. The popularity of cycling clubs, which can be explained by their action in local life, is mainly the result of their organizing races on the track first and then on the road. However, after 1900, the private owners of cycling-racing tracks, the Press and the cycle firms manage most major events. The associating cycling yet keeps its influence over the racing sphere through the ""Union vélocipédique de France"" which succeeds in dictating its rules and leads cycling activity to professionalism. Moreover the U.V.F. gets the support of political authorities partly thanks to its action in favour of military cycling. As opposed to the importance of racing and in spite of the birth of the ""Touring-club de France"" in 1890, tourism stammers. It is not until the early XXth century with the perfecting of the change-of-gear system, that the situation changes. Thus, on the federal level, in 1914, racing cycling has almost the form it has nowadays, while touring cycling is not well structured yet. " |
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