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Les déterminants du choix du titre de transport public urbain : une approche par la méthode des p...
par LAINEZ Valérie
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2003
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Université Lumière Lyon 2
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Table des matières
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Tableaux
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RESUME
SUMMARY : Users’ determiners when choosing an urban public transport ticket : the stated preferences approach
Remerciements
Introduction générale
Hypothèses concernant le choix d’un titre dans une gamme tarifaire et objectifs de la thèse
La production de données : choix méthodologiques
I. Chapitre 1. La tarification des réseaux de transport public urbain a l’epreuve des préférences des individus
1.1 Le cadre théorique de la tarification
1.1.1.Le modèle standard (Baumstark, 1997)
1.1.1.1.Consommateur et producteur face au système de prix
1.1.1.2.Les deux théorèmes de l'équilibre du bien-être
1.1.1.2.1.La recherche de l'optimum
1.1.1.2.2.Articulation entre équilibre et optimum
1.1.1.2.3.Introduction à la notion de maximum de bien-être social
1.1.1.2.4.Non-correspondance entre équilibre général et optimum
1.1.2.Tarification au coût marginal et optimum parétien de premier rang (Croissant, 1994)
1.1.2.1.Analyse des effets externes
1.1.2.2.Tarification au coût marginal et monopoles naturels
1.1.2.2.1.Définition du monopole naturel uniproduit
1.1.2.2.2.La controverse de la tarification au coût marginal
1.1.2.2.3.Décentralisation de la tarification au coût marginal des monopoles naturels
1.1.2.2.4.Tarification à deux composantes
1.1.3.La tarification du monopole naturel à l'équilibre budgétaire
1.1.3.1.Définition d'un monopole multiproduit (Croissant, 1994)
1.1.3.2.La règle de Ramsey-Boiteux, la prise en compte de l'élasticité de la demande
1.1.3.2.1.Présentation
1.1.3.2.2.Mise en place décentralisée de la tarification de Ramsey-Boiteux
1.1.3.3.De la maximisation du bien-être social à la maximisation de la clientèle
1.1.3.4.Prise en compte des effets redistributifs
1.1.4.L'approche en terme de surplus
1.1.4.1.Les intuitions de J. Dupuit en matière de tarification
1.1.4.2.Maurice Allais et la Théorie générale des surplus BAUMSTARK L.J., BONNAFOUS A., [1997], La relecture théorique de Jules Dupuit par Maurice Allais face à la question du service public, colloque "La tradition économique française 1848-1939", Lyon.
1.1.4.2.1.Une approche dynamique
1.1.4.2.2.Remise en cause de l'hypothèse de convexité générale
1.1.4.2.3.Remise en question du postulat d'unicité du système de prix
1.1.4.3.La réalisation du surplus comme enjeu de la discrimination
1.2.De la théorie à la pratique
1.2.1.Des pratiques tarifaires marquées par l’histoire
1.2.1.1.Les Trente Glorieuses ou la mort à petit feu des transports collectifs urbains
1.2.1.2.Le renouveau des transports collectifs urbains dans les années 70
1.2.2.Traduction de ce renouveau en matière de tarification ...
1.2.2.1....Sur le plan de la fixation des tarifs…
1.2.2.1.1.Les évolutions concernant l’encadrement des prix
1.2.2.1.2.La règle de l'équilibre budgétaire
1.2.2.2....Et dans les gammes tarifaires
1.2.2.2.1.Evolution des principes de tarification
1.2.2.1.2.Vers une meilleure prise en compte des besoins de certains segments de clientèle
1.2.3.Et Aujourd’hui ?
1.2.3.1.Des gammes à l’épreuve des évolutions nouvelles de la demande
1.2.3.1.1.L’extension des bassins de déplacements
1.2.3.1.2.Evolutions de la clientèle
1.2.3.1.3.Evolutions des modes de vie
1.2.3.2.Face à ces évolutions, comment réagissent les réseaux ?
1.3.Etat des lieux dans d’autres domaines
1.3.1.Tarification dans l’aérien (Sinsou, 1999)
1.3.1.1.La naissance du yield management
1.3.1.2.Sa traduction dans les gammes tarifaires
1.3.2.Tarification SNCF
1.3.2.1.Le TGV et l’introduction d’une double logique de tarification
1.3.2.2.La régionalisation introduit un 3ème niveau de tarification
1.3.3Tarification dans le domaine des communications
1.3.3.1.Tarification dans le domaine de la téléphonie fixe
1.3.3.2.Tarification dans le domaine de la téléphonie mobile
1.3.3.3.Tarification Internet
1.3.3.4.Bilan des pratiques tarifaires dans le domaine de la téléphonie (+ Internet)
1.4.Conclusion : la révélation des préférences des individus, un élément central à toute politique tarifaire, qui reste problematique
Chapitre 2. Mesurer les préférences des individus par l’intermédiaire d’une enquête de type «préférences déclarées»
2.1.des comportements révélés aux comportements déclarés
2.1.1.Présentation générale des méthodes de préférences révélées
2.1.2.Présentation générale des différentes méthodes de réponses déclarées
2.1.3.La méthode des préférences déclarées
2.1.3.1Comprendre le comportement des individus
2.1.3.2.Les différentes procédures de collecte de données
2.1.3.3.Quelques exemples de réalisation d’une enquête de type préférences déclarées
2.1.3.3.1.Dans le domaine des transports
2.1.3.3.2.D’autres domaines d’application
2.1.3.4. Théorie sous-jacente à ces techniques
2.1.3.4.1.La théorie micro-économique du consommateur
2.1.3.4.2.De l’utilité déterministe à l’utilité aléatoire
2.1.3.4.3.Les modèles LOGIT
2.1.3.4.4.Estimation des modèles LOGIT
2.1.3.4.5.Description des tests utilisés pour apprécier la qualité des modèles
2.1.3.5.Différentes approches pour mesurer l’utilité (Pearmain et al., 1991)
2.1.3.5.1.Pour la méthode de classement
2.1.3.5.2.Pour la méthode de notation
2.1.3.5.3.Pour la méthode des choix
2.1.4.Les avantages et les limites des techniques de préférences déclarées
2.2. De l’identification des attributs à la conception des marchés hypothétiques
2.2.1.Première étape : l’identification des attributs
2.2.1.1.Réalisation d’une enquête qualitative sur le réseau de Lyon
2.2.1.1.1.Hypothèses de départ
2.2.1.1.2. Rappels méthodologiques
2.2.1.1.3.Représentativité de l’échantillon
2.2.1.1.4. Principaux résultats
2.2.1.2.Sélection finale des attributs
2.2.2.Deuxième étape : la détermination des niveaux pris pour chacun des attributs
2.2.3.Troisième étape : la construction des « plans d’expérience »
2.2.3.1.La réduction du nombre d’options
2.2.3.1.1.Sur le fond
2.2.3.1.2.Sur la forme
2.2.3.2.Construction des paires d’options
2.2.3.2.1.La construction successive des options et des paires d’options
2.2.3.2.2.La construction simultanée des options et des paires d’options
2.3.Combiner les données issues de préférences révélées à celles issues de préférences déclarées
2.3.1.La procédure
2.3.2.Est-il toujours possible de combiner les deux sources de données ?
2.4.Conclusion : un impératif pour une évaluation pertinente des préférences des individus, le respect d’un cadre méthodologique rigoureux
Chapitre 3 Conduite de l’enquête préférences déclarées
3.1.Les modalités de réalisation de l’enquête
3.1.1.Détermination du mode d’administration du questionnaire
3.1.2.Sélection de l’échantillon
3.1.2.1.Définition de la population
3.1.2.2.Méthode de sondage choisie
3.1.3.Présentation du questionnaire
3.2.Premiers résultats : description de la clientèle grand public du reseau de transport en commun lyonnais
3.2.1.Réalisation de l’enquête
3.2.1.1.Le recueil
3.2.1.2.Résumé des traitements effectués sur l’échantillon de clients enquêtés
3.2.1.2.1.Traitements de vérification de la qualité des informations recueillies
3.2.1.2.2. Caractéristiques de l’échantillon
3.2.2.Description de l'échantillon
3.2.2.1.Les principales caractéristiques de l’échantillon de clients enquêtés
3.2.2.1.1. Les abonnés Pass Partout
3.2.2.1.2. Les utilisateurs de carnets de 10 tickets
3.2.2.1.3. Les utilisateurs de tickets unité
3.2.2.1.4.Synthèse : la représentativité de l’échantillon enquêté par rapport à l’enquête Mobilité 98
3.2.2.2.Mise en évidence de caractéristiques propres à certains groupes de l'échantillon
3.2.2.2.1.Caractéristiques portant sur le niveau de mobilité
3.2.2.2.2. Caractéristiques portant sur la régularité de la mobilité
3.2.3.Premiers résultats sur les trade-off
3.2.3.1.Réactions des enquêtés sur l’enquête en général
3.2.3.2.Réactions des enquêtés sur la partie trade-off
3.2.3.3.Opinion des enquêtés sur les nouveaux titres proposés dans les trade-off, notamment le forfait Fidélité
3.2.3.4.Proportion de réponses « ni A, ni B »
3.2.3.5.Choix systématique d’un titre
3.3.Caractérisation de la diversité des profils de la clientèle enquêtée
3.3.1.Méthode utilisée
3.3.3.1.Première étape : réalisation d’une analyse factorielle des correspondances multiples sur les trois segments enquêtés
3.3.3.2.Deuxième étape : classification des individus
3.3.2.Les différents profils
3.3.2.1.Les utilisateurs de tickets à l’unité
3.3.2.1.1.Groupe 1 (87 individus) : les vrais occasionnels
3.3.2.1.2.Groupe 2 (56 individus) : les occasionnels inactifs
3.3.2.1.3.Groupe 3 (28 individus) : les utilisateurs de tickets unité contraints
3.3.2.1.4.Groupe 4 (23 individus) : les adeptes du ticket à l’unité
3.3.2.1.5.Quels potentiels de glissements des utilisateurs de ticket unité vers d’autres titres ?
3.3.2.2.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets
3.3.2.2.1.Groupe 1 (99 individus) : le carnet de 10 tickets comme choix rationnel
3.3.2.2.2.Groupe 2 (94 individus) : des carnets de 10 tickets à défaut de l’abonnement
3.3.2.2.3.Groupe 3 (53 individus) : des carnets de 10 tickets par facilité
3.3.2.2.4.Groupe 4 (62 individus) : les inactifs non captifs des transports en commun
3.3.2.2.5.Quels potentiels de glissements des utilisateurs de carnets de 10 tickets vers d’autres titres ?
3.3.2.3.Les abonnés Pass Partout
3.3.2.3.1.Groupe 1 (85 individus) : Les abonnés « type »
3.3.2.3.2.Groupe 2 (64 individus) : Les abonnés par confort
3.3.2.3.3.Groupe 3 (76 individus) : L’abonnement comme choix incontournable
3.3.2.3.4.Groupe 4 (38 individus) : L’abonnement comme étape intermédiaire ?
3.3.2.3.5.Groupe 5 (29 individus) : les inactifs très mobiles
3.3.2.3.6.Quels potentiels de glissements des abonnés vers d’autres titres ?
3.3.2.4.Bilan des classifications
3.3.2.4.1.Potentiel de glissement de chaque profil vers le titre Fidélité
3.3.2.5.Variables dominantes dans la caractérisation de profils
3.4.Conclusion : des réactions encourageantes des enquêtés sur les trade-off mais une limite forte
Chapitre 4. Evaluation des préférences des individus
4.1.Estimation des fonctions d’utilité
4.1.1.Le nécessaire apurement des données
4.1.2.Les abonnés Pass Partout
4.1.2.1.Apurement de la base de données
4.1.2.1.1.Type de réponses illogiques
4.1.2.1.2.Comparaison entre la base de données initiale et la base de données utilisée
4.1.2.1.3.Caractérisation des profils des répondants
4.1.2.2.Modèle LOGIT avec l’échantillon apuré des abonnés enquêtés
4.1.2.2.1.Modèle linéaire portant sur les abonnés dont la mobilité hebdomadaire est inférieure à 13 déplacements
4.1.2.2.2.Modèle linéaire portant sur les abonnés dont la mobilité hebdomadaire est supérieure ou égale à 13 déplacements
4.1.2.3.Modèle linéaire additif avec l’échantillon corrigé des abonnés enquêtés, en dissociant les niveaux de prix
4.1.2.3.1.Abonnés dont la mobilité est inférieure à 13 déplacements par semaine
4.1.2.3.2.Abonnés dont la mobilité en transport en commun est supérieure ou égale à 13 déplacements par semaine
4.1.2.4.Calcul des valeurs monétaires équivalentes
4.1.2.5.Conclusion
4.1.3.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets
4.1.3.1.Apurement de la base de données
4.1.3.1.1Type de réponses « illogiques »
4.1.2.1.2.Comparaison entre la base de données initiale et la base de données apurée
4.1.2.1.3.Caractérisation des profils des répondants ayant fait des choix systématiques ou stratégiques
4.1.3.2.Modèle LOGIT avec l’échantillon apuré des utilisateurs de carnets de 10 tickets enquêtés
4.1.3.2.1.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets à faible mobilité (< 6 déplacements par semaine)
4.1.3.2.2.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets dont la mobilité est comprise entre 6 et 8 déplacements par semaine
4.1.3.2.3.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets à mobilité élevée (>= 9 déplacements par semaine)
4.1.3.3.Modèle LOGIT avec l’échantillon apuré des utilisateurs de carnets de 10 tickets enquêtés, en dissociant les niveaux de prix
4.1.3.3.1.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets à mobilité « faible » (inférieure à 6 déplacements par semaine)
4.1.3.3.2.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets à mobilité intermédiaire (entre 6 et 8 déplacements par semaine)
4.1.3.3.3.Les utilisateurs de carnets de 10 tickets à mobilité « forte » (supérieure ou égale à 9 déplacements par semaine)
4.1.3.4.Les valeurs monétaires équivalentes
4.1.3.5.Conclusion
4.1.4.Les utilisateurs de tickets unité
4.1.4.1.Apurement de la base de données
4.1.4.1.1.Type de réponses « illogiques »
4.1.4.1.2.Comparaison entre la base de données initiale et la base de données utilisée
4.1.4.2.Modèle LOGIT avec l’échantillon apuré des utilisateurs de ticket unité enquêtés
4.1.4.2.1.Les utilisateurs de tickets unité à mobilité « faible » (< 5 déplacements par semaine)
4.1.4.2.2.Les utilisateurs de tickets unité à mobilité élevée (supérieure ou égale à 5 déplacements par semaine)
4.1.4.3.Modèle LOGIT avec l’échantillon apuré des utilisateurs de tickets unité enquêtés, en dissociant les niveaux de prix
4.1.4.3.1.Les utilisateurs de tickets unité à mobilité « faible » (inférieure à 5 déplacements par semaine)
4.1.4.3.2.Les utilisateurs de tickets unité à mobilité « forte » (supérieure ou égale à 5 déplacements par semaine)
4.1.4.4.Les valeurs monétaires équivalentes
4.1.4.4.1.Les utilisateurs de tickets unité dont la mobilité est inférieure à 5 déplacements par semaine
4.1.4.4.2.Les utilisateurs de tickets unité dont la mobilité est supérieure ou égale à 5 déplacements par semaine
4.1.4.5.Conclusion
4.1.5.Synthèse concernant l’importance des attributs
4.2.Bilan financier de l’introduction du titre Fidélité dans la gamme tarifaire
4.2.1.Quel impact sur les recettes de l’introduction du titre Fidélité ?
4.2.1.1.Première étape : estimation de la part de marché du titre Fidélité pour différents niveaux de prix de ce titre
4.2.1.2.Deuxième étape : estimation des recettes générées par l’introduction du titre Fidélité dans la gamme tarifaire
4.2.1.3.Comparaison des recettes avant l’introduction du titre Fidélité et après cette introduction, pour les quatre scénarios
Scénario 1 : le titre Fidélité en complément de la gamme actuelle
Scénario 2 : le titre Fidélité en substitution à l’abonnement mensuel
Scénario 3 : le titre Fidélité en substitution au carnet de 10 tickets
Scénario 4 : introduction de 2 titres Fidélité, le 1 er en substitution de l’abonnement, et le 2 nd en substitution du carnet de 10 tickets
4.3.Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
ANNEXES
Annexe 1: Les élasticités tarifaires
Annexe 2 : Questionnaire de l’enquête qualitative
Annexe 3 : Carte du Périmètre de transport urbain lyonnais
Annexe 4 : Le réseau TCL (métro+tramways)
Annexe 5 : Compte-rendu du pré-test des premiers questionnaires de l’enquête préférences déclarées
1.Conditions de réalisation
2. Difficultés rencontrées
Annexe 6 : Modalités de réalisation de l’enquête
1. Le recueil des données
2.Les différentes méthodes de sondage (Ardilly, 1994)
Annexe 7 : Comparaison des données issues de l’enquête Préférences Déclarées avec les données de l’enquête Mobilité 98 (Quotas)
Annexe 8 : Présentation des questionnaires de l’enquête préférences déclarées
Annexe 9 : Quelques variables de comparaison entre les trois segments enquêtés
Annexe 10 : Caractérisation des groupes d’utilisateurs de tickets unité issus des classifications
Annexe 11 : Caractérisation des groupes d’utilisateurs de carnets de 10 tickets issus des classifications
Annexe 12 : Caractérisation des groupes d’abonnés issus des classifications
Annexe 13 : Résultats de l’analyse des trade-off pour les abonnés
Annexe 14 : Résultats de l’analyse des trade-off pour les utilisateurs de carnets de 10 tickets
Annexe 15 : Résultats de l’analyse des trade-off pour les utilisateurs de tickets unité
Annexe 16 : Gamme tarifaire TCL
