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Politique de transports et accès à la ville pour tous ?
par CAUBEL David
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2006
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Université Lumière Lyon 2
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Table des matières
Illustrations
Tableaux
Page de titre
Résumé
Abstract
Remerciements
Introduction Générale
Distance sociale, distance fonctionnelle, la ville divise, sépare
La ségrégation par les chances inégales d’accès aux aménités
Favoriser l’égalité des chances…
Quelle évaluation de l’égalité des chances ?
Une méthode de mesures et d’évaluation des (in)égalités des chances dans les politiques de transports urbains
D’un bilan des pratiques à une méthodologie d’évaluation de l’égalité des chances
Chapitre 1. Quelle prise en compte de l’égalité des chances dans la prise de décision ?
I. Les pratiques d’évaluation des projets de transports urbains à l’aune du développement durable
1. Une institutionnalisation du processus d’évaluation assez limitée
1.1. Différentes tentatives d’institutionnalisation de l’évaluation des politiques publiques depuis le début des années 1980
1.2. Quelle évolution et institutionnalisation des méthodes et pratiques d’évaluation dans le domaine des transports ?
1.3. Un constat assez mitigé
2. Les raisons de l’« échec » des évolutions procédurales de l’évaluation des politiques publiques – et de transports
2.1. L’Etat et son «bébé »
2.2. Les collectivités et acteurs locaux loin de l’appropriation…
2.2.1. Evaluation a priori : obligation législative au service de la stratégie publique ?
2.2.2. Evaluation a posteriori : méfiance ou pratique de la gestion de succès
2.2.3. Plusieurs conceptions, peu de capitalisation d’expériences
3. Quelle prise en compte de l’économie et de l’environnement dans les pratiques évaluatives des politiques de transports ?
3.1. Des méthodes technico-administrative, loin d’une réalité locale
3.2. La théorie économique néoclassique et l’utilitarisme, parents de la prise en compte des aspects économiques dans l’évaluation
3.3. Les effets retenus et leur valorisation monétaire
4. La dimension sociale absente des pratiques évaluatives…
II. L’appréciation de la dimension sociale dans la théorie utilitariste et l’analyse coûts-avantages
1. Principes d’égalité et d’équité
2. Utilitarisme et analyse coûts-avantages
2.1. Les fondements de l’évaluation économique : une conception utilitariste
2.2. L’analyse coûts-avantages dans les projets de transports
3. La prise en compte de la dimension sociale relève-t-elle de ces outils d’évaluation ?
3.1. Ignorance des différences individuelles
3.2. Limites des hypothèses du calcul économique
3.3. La redistribution des biens dans le calcul économique, égalité des droits et des chances dans le calcul économique ?
3.4. Désagrégation des surplus et l’égalité des chances ?
4. Une prise en compte de la justice distributive… mais pas de l’égalité des chances dans l’analyse coûts-avantages
III. Vers une prise en compte des enjeux sociaux en matière de transport dans un outil d’aide à la décision
1. Quels sont les enjeux sociaux dans les politiques de transports ?
1.1. La mobilité quotidienne dans les espaces urbains
1.2. Evolution de la mobilité urbaine et transformations urbaines
1.3. Inégalités sociales / spatiales de la mobilité urbaine
1.4. Question de justice sociale / spatiale
2. Prise de conscience de l’importance de la dimension sociale
3. L’égalitarisme et prise en compte de la justice sociale
3.1. John Rawls et l’égalisation des biens sociaux
3.2. Amartya Sen et les opportunités de réalisation des individus
3.3. Les apports de Amartya Sen par rapport à John Rawls
4. La justice sociale au cœur des fondements théoriques égalitaristes trouve écho dans les préoccupations des décideurs
Conclusion et Problématique
1. On ne peut faire dire à l’analyse coûts-avantages et à l’utilitarisme ce pourquoi ils ne sont pas fait…
2. … mais, la prise en compte de la dimension sociale trouve une légitimité théorique dans l’égalitarisme et les discours des décideurs
Chapitre 2. Interprétation de l’égalité des chances… … Accessibilité de qui, à quoi et comment ?
I. Évolution des modes de vie et inégalités des chances
1. Évolution des modes de vie des individus et des ménages
2. Changements de la société et mutations économiques au cœur des modes de vie des individus et des ménages
2.1. Des activités professionnelles plus cognitives, plus denses et plus flexibles : une économie de services
2.2. Changements de nature socioculturelle
2.3. « Complexité » du temps de travail et des autres activités des individus
II. Modes de vie et besoins des individus qui déterminent l’usage des activités, biens et services de la ville
1. Pratiques de mobilité en fonction des positions dans le cycle de vie et de la structure des ménages
1.1. Des pratiques de mobilité en fonction de la position dans le cycle de vie
1.2 Structure des ménages, différenciation selon le genre et répartition des activités
2. Les revenus et positions sociales, des facteurs déterminants d’inégalité d’accès
2.1. Différenciation selon le statut professionnel
2.2. Les revenus, frein ou moteur d’accès à certaines activités
2.3. Différenciation et inégalité selon le diplôme : une précision des revenus et des classes sociales
3. Ségrégation résidentielle, ségrégation par rapport aux activités, biens et services
3.1. Lieu de résidence et inégalité de chances
3.1.1. Niveau de vie et position sociale, à l’origine de la ségrégation résidentielle
3.1.2. Hétérogénéité de l’espace urbain et inégalité de chances vis-à-vis du marché de l’emploi
3.2. Modes de déplacements, contraintes d’accès aux activités, biens et services
III. Qualité de vie urbaine, proximité et accessibilité versus inégalité de chances
1. Le concept de qualité de vie
2. Qualité de vie et services de proximité
3. Accès aux services de proximité et (in)égalités de chances
4. Maintien ou développement de la qualité des services de proximité
Conclusions
1. Modes de fonctionnement des individus et inégalité de chances
2. Egalité d’accès pour tous aux activités, biens et services
Chapitre 3. Accessibilité de qui ? Disparités territoriales infra-communales selon les niveaux de vie et les positions sociales des individus
I. Méthodologie de mesure des disparités sociales inter-quartiers des aires urbaines
1. Disparités inter-quartiers au regard des revenus par unité de consommation sur une aire urbaine donnée
1.1. Typologie des quartiers au sein d’une aire urbaine
1.2. Résultats de la typologie des quartiers au sein d’une aire urbaine
2. Prise en compte des unités spatiales pour lesquelles les revenus par déciles ne sont pas disponibles
3. Les données socio-économiques du Recensement de la Population de 1999 expliquant la typologie des quartiers selon les revenus
3.1. Variables socio-économiques explicatives de la distribution des quartiers selon les niveaux de vie
3.1.1. Traitement des variables de statut de la population
3.1.2. Traitement des variables de position professionnelle déclarée
3.2. Prise en compte de la structure sociale : une typologie a posteriori pour l’ensemble des quartiers d’une aire urbaine
4. Conclusions
II. Analyses des disparités territoriales infra-communales sur l’aire urbaine de Lyon
1. Disparités inter-quartiers au regard des revenus par unité de consommation sur l’aire urbaine de Lyon
1.1. Forte concentration de la population dans les déciles de revenus par unité de consommation les plus faibles ou les plus élevés
1.2. Continuum des déciles de revenu selon les types de quartiers
2. Interprétation des types de quartiers en fonction des données socio-économiques du Recensement Général de la Population de 1999
3. Disparités selon les revenus et prise en compte de la structure sociale
3.1. Variables socio-économiques retenues
3.2. Affectation des quartiers selon les données socio-économiques expliquant la typologie selon le seul critère des revenus
3.2.1. Forte stabilité du classement des quartiers dans le croisement des données socio-économiques et des revenus par unité de consommation
3.2.2. Affectation des quartiers « manquants »
3.3. Représentation cartographiée des disparités inter-quartiers selon les positions sociales et les niveaux de vie
3.3.1. Une continuité territoriale des quartiers les plus riches depuis les hypercentres vers la périphérie de l’agglomération lyonnaise
3.3.2. Lieux de localisation des quartiers (très) défavorisés
3.3.3. Lieux de localisation des quartiers de types intermédiaires
III. Caractéristiques socio-économiques des quartiers définis comme très défavorisés
1. Plus de la moitié de la population dans les deux premiers déciles de revenus par unité de consommation de l’aire urbaine
2. Des quartiers à prédominance ouvrière ou employée, très fortement « touchés » par le chômage
2.1. Une personne inactive sur dix et plus d’un actif sur quatre au chômage
2.2. Des quartiers « ouvriers » ou « employés »
IV. Les quartiers très défavorisés et très aisés de l’agglomération lyonnaise en vue d’une analyse de l’égalité des chances
1. Les territoires les plus défavorisés du Grand Lyon
1.1. Les quartiers pauvres de Vaulx-en-Velin, Villeurbanne, Vénissieux et Saint-Fons : fort taux de la population au chômage ou ouvrière locataire en HLM
1.2. Trois quartiers très défavorisés dans Bron, commune très hétérogène
1.3. Les quartiers ouvriers du Centre de Rillieux la Pape
1.4. Les quartiers pauvres du 8ème arrondissement de Lyon, avec une forte concentration des employés de services et aides soignants, locataires en HLM
1.5. Les quartiers très défavorisés d’employés de la Z.R.U. de la Duchère dans le 9ème arrondissement de Lyon
1.6. Le quartier pauvre de La Saulaie à Oullins
2. Les territoires les plus riches du Centre (Ville de Lyon)
3. Les territoires les plus riches de la périphérie du Grand Lyon
Conclusion. Vers une analyse de l’accessibilité…
L’analyse des modes de vie a montré un dualisme entre, d’une part certaines catégories d’individus choisissant leur lieu de résidence selon le cadre de vie ou une logique consommatrice d’espace et activités, et d’autre part d’autres catégories de personnes qui ne sont pas en situation de choix, compte tenu des contraintes socio-économiques (revenus, classes sociales). Ce qui a pour conséquence une (dé)structuration ou une fragmentation des territoires urbains où se concentrent certaines classes sociales et où d’autres sont exclues. « L’élément déterminant la structuration de l’espace urbain est le prix au sol, la rente foncière, puisque […] le prix reste la garantie de la meilleure allocation du sol urbain – disponible en quantité limitée – entre les usages alternatifs » [Baron, 1999, p.12]. Les niveaux de vie (revenus des ménages) mais aussi les positions sociales des individus vont donc jouer dans l’arbitrage sur une accession au sol contrainte ou choisie.
Les analyses menées sur l’aire urbaine de Lyon mettent en évidence la structuration de l’espace urbain au niveau infra-communal selon les niveaux de vie et les positions sociales de la population. Elles confirment les résultats déjà acquis par ailleurs sur l’analyse des inégalités sociales des territoires urbains au niveau communal [Andan et al, 1999 ; Beckouche et al, 1998 ; Guilly et Noyé, 2002 ; Mansuy et al, 1991 ; Préteceille, 1995 ; Ribardière, 2003 ; Tabard, 2003 ; François et al, 2003]. Elle les conforte puisque les analyses à un niveau infra-communal précisent les disparités territoriales. La commune n’est plus considérée comme un espace « homogène », mais un espace différencié par des quartiers qui, eux-mêmes se distinguent les uns des autres, par des concentrations de populations riches, de populations pauvres, par des niveaux de vie et des structures sociales distinctes.
La typologie des quartiers permet de retrouver systématiquement l’opposition géographique déjà connue entre les quartiers très riches et les quartiers les plus pauvres. Le dualisme entre les quartiers riches du centre ville et les quartiers pauvres de la périphérie est apparent. Cependant, les disparités territoriales ne se limitent pas à ce dualisme caricatural. Cette dichotomie ne permet pas de schématiser la correspondance entre les quartiers périphériques et l’exclusion de certaines catégories de la population du centre ville. « La périphérie ne renvoie pas nécessairement à l’idée d’exclusion, mais au fait que des espaces urbains voient leur organisation soumise à l’influence du centre où sont concentrées les fonctions [… de la ville], centre d’où est exclue une part croissante de la population » [Baron, 1999, p.10]. L’espace périphérique de l’agglomération lyonnaise est aussi celui de fortes disparités sociales, connues par ailleurs. Alors que certains territoires continus de la périphérie (Ouest du Grand Lyon) concentrent une grande part de la population ayant des revenus très élevés, à l’opposé, d’autres territoires dispersés sur la périphérie (Est du Grand Lyon) sont des lieux de concentration des populations les plus pauvres.
D’autre part, nous retrouvons que les différences de niveaux de vie correspondent étroitement à la structure socioprofessionnelle de la population résidente dans les quartiers [François et al, 2003]. Alors que les quartiers les plus défavorisés – selon les revenus - sont des lieux de concentration des ouvriers, des employés et des lieux où le taux de chômage est très élevé, les quartiers les plus riches sont ceux des cadres, des ingénieurs ou des personnels de catégorie A de la fonction publique. Ce qui est conforté par le fait que « Nicole Tabard (1993) a bien montré que la hiérarchisation spatiale est proche de la hiérarchisation sociale et que ce sont les caractéristiques socioprofessionnelles qui rendent le mieux compte de la différenciation des quartiers au sein d’une ville » [Mignot et Buisson, ed., 2005, p.347].
Par ailleurs, l’espace urbain lyonnais présente une forte division sectorielle infra-communale et inter-quartiers. « Les sociétés humaines ne sont pas des entités amorphes, mais des ensembles différenciés et structurés. La ville est la configuration socio-spatiale qui correspond aux formes les plus poussées de cette différenciation […] des individus » [Grafmeyer, 2000, p.31]. Certaines communes sont « monolithiques » puisqu’elles sont composées de quartiers d’un même type. D’autres sont très hétérogènes spatialement : elles sont composées de quartiers socialement très distincts les uns des autres. Au sein de ces communes, peuvent cohabiter des quartiers « aisés » et des quartiers « pauvres ». Cela peut faire figure d’une mixité socio-spatiale au sein des communes, sans toutefois afficher une probable mixité sociale au sein même des quartiers constituant les communes.
En outre, cette hétérogénéité socio-spatiale intra et inter-quartier est associée à une concentration spatiale des quartiers appartenant à la même classe de la typologie (quartiers très aisés versus quartiers très défavorisés). Cette concentration spatiale met en évidence les spécificités des territoires aussi bien à une échelle macro-territoriale (l’aire urbaine) que micro-territoriale (les quartiers). D’une part, les quartiers les plus aisés tendent à former un grand territoire uniforme par une concentration et une continuité de ces quartiers entre eux. Le constat est à nuancer pour les quartiers les plus défavorisés, puisqu’ils sont dispersés en archipel au sein de l’agglomération lyonnaise. D’autre part, la typologie des quartiers se présente, sur l’aire urbaine de Lyon, sous la forme d’un continuum spatial. Les quartiers très défavorisés sont contigus aux quartiers défavorisés. Les quartiers les plus aisés sont au contact des quartiers aisés. Les quartiers intermédiaires forment un territoire « tampon » entre les quartiers aisés et les quartiers les plus défavorisés [François et al, 2003].
Les rares exceptions rencontrées, qui infirment localement ce continuum spatial de classes, renforcent l’hétérogénéité spatiale mise en évidence. Certains quartiers (très) défavorisés se trouvent isolés au sein d’un territoire fortement différent selon les niveaux de vie et les positions sociales. Ayant plus de la moitié de leur population dans les deux premiers déciles de revenu par unité de consommation, ils peuvent être qualifiés comme étant des quartiers à prédominance ouvrière ou à prédominance employée, où le chômage sévit durement, où la population inactive est loin d’être négligeable. Leur localisation géographique correspond à des territoires où les collectivités ont mis en œuvre des politiques d’aménagement urbain. Ils illustrent quelque peu le processus de ségrégation (« mise à distance et […] séparation physique » [Grafmeyer, 2000, p.39]) des populations de ces quartiers sclérosés au cœur d’un ensemble territorial socialement très hétérogène. Y. Grafmeyer [2000, p.40] rappelle que « la séparation physique de groupes socialement distincts n’est pas une loi universelle, mais le résultat de processus spécifiques dont il convient précisément de rendre compte ». La mise à distance sociale et la séparation physique des quartiers très défavorisés constatées aujourd’hui procèdent, entre autres, d’un processus dont les prémices ont été mises en œuvre par les politiques d’aménagement du territoire, trente à quarante années plus tôt. Ces quartiers sont nés à une époque où l’on croyait à une « nouvelle vie » dans les « Villes Nouvelles » et où l’on définissait des zones à urbaniser prioritairement ou des grands ensembles urbains pour répondre à une crise du logement. Ils font toujours l’objet des politiques de renouvellement urbain (Z.U.S., Z.R.U. [Ministère de la Ville, 1997], Zones D.S.U. [Communauté Urbaine de Lyon, 1997 (a) à (f)]).
A l’aune de la récente forte croissance des prix du foncier et de l’évolution des modes de vie des individus, la stratification et de la spécification des quartiers, ici mise en évidence pour le début des années 2000, interrogent sur son évolution à venir. Va-t-on observer une hétérogénéité sociale croissante entre les quartiers ? Est-ce que les quartiers d’un même type (riches versus pauvres) ont tendance à être toujours plus concentrés ? Ou bien, est-ce qu’un processus épidémiologique va étendre les territoires de certaines catégories d’individus et en reléguer d’autres dans des quartiers coupés de toute évolution ? Est-ce que les processus de ségrégation sociale et résidentielle, tirés par les populations les plus riches s’accentuent ou se diluent dans l’espace urbain ? Ce qui n’est pas sans conséquence, plus largement, sur les questions d’accessibilité aux aménités de la ville ou sur l’évolution des mobilités sociales et spatiales des individus. Les futures bases de données (revenus fiscaux par quartiers à l’horizon 2005-2010, le Recensement Général de la Population en continu) permettront de donner un éclairage sur ces interrogations, en s’orientant sur des analyses aussi proches que possibles des territoires vécus par les individus.
Nous nous sommes attachés à repérer les différences de localisation entre des groupes définis par la position sociale ou le niveau de vie, pour évaluer les (in)égalités des chances vis-à-vis d’un panier de biens et services. Mais, comme le cite Y. Grafmeyer [2000, p.36], nous n’allons pas tant continuer à mettre l’accent « sur le fait même des distances socio-spatiales entre groupes » pour rendre compte des « aspects de la ségrégation urbaine […] que sur leurs chances inégales [et capabilités] d’accès aux biens matériels […] offerts par la ville ». Si les inégalités produites entre les individus vis-à-vis notamment des activités, biens et services procèdent de la différenciation sociale, nous pouvons affirmer comme Y. Grafmeyer que le processus de ségrégation est le résultat de la croissance de ces inégalités.
Dès lors, dans le chapitre suivant, nous analysons quels sont les activités, biens et services à prendre en compte pour une égalité des chances pour tous. Nous proposons et justifions, par ailleurs, une méthodologie d’analyse des (in)égalités de chances entre les individus, pour éclairer les décideurs et rendre compte de la dimension sociale des politiques de transports urbains.
Chapitre 4. Accessibilité à quoi ? Le panier de biens et les indicateurs d’accès
I. Quels activités et services pour une égalité des chances ?
1. Définition : le panier de biens et le besoin
2. Un panier de biens pour tous, reflet des motifs de déplacements
2.1. Motifs de déplacements et revenus par unité de consommation
2.2. Motifs de déplacements et classes socio-professionnelles des individus
2.3. Le choix d’un panier de biens unique pour l’ensemble des individus
3. Précision du panier de biens : quels activités, biens et services ?
3.1. Les secteurs d’activités, biens et services
3.2. Activités, biens et services pris en considération dans le panier de biens
3.2.1. Achats du quotidien, de la semaine, d’équipement, d’habillement ou de loisir
3.2.2. Santé Humaine
3.2.3. Démarches administratives et services à la personne
3.2.4. Sociabilité et loisirs
II. Le panier de biens de l’agglomération lyonnaise et son évolution entre 1990 et 1999
1. Périmètre de l’agglomération lyonnaise et sa population en 1999
2. Le panier de biens de l’agglomération lyonnaise en 1999
3. Le panier de biens de l’agglomération lyonnaise en 1990
4. Evolution du panier de biens entre 1990 et 1999
5. Evolution du panier de biens selon les territoires de l’agglomération lyonnaise entre 1990 et 1999
5.1. Evolution des activités du panier de biens dans Lyon et Villeurbanne et dans la périphérie de l’agglomération lyonnaise
5.2. Evolution des activités du panier de biens dans les quartiers très défavorisés et dans les quartiers très aisés de l’agglomération lyonnaise
III. Accessibilité et indicateurs d’accès à un panier de biens
1. L’accessibilité dans le système urbain et le système de transport
1.1. Notion de système
1.2. Système urbain et système de transport urbain
2. L’accessibilité à l’interaction des systèmes de l’espace urbain
3. Quels indicateurs d’accessibilité
3.1. Les Isochrones
3.2. Les modèles gravitaires simples ou avec effets de concurrences
3.3. Prismes spatio-temporels
3.4. Les mesures d’accessibilité basées sur la théorie des choix discrets
3.5. Modèles d’accessibilité et égalité des chances ?
4. Indicateur d’accès à une structure moyenne d’un panier de biens
4.1. Accessibilité simple au panier de biens… un intérêt limité
4.2. Accessibilité à la structure moyenne d’un panier de biens, un indicateur qui retrace les modes de fonctionnement des individus
IV. Comment mesurer et décliner sur le territoire de l’agglomération lyonnaise l’accessibilité au panier de biens ?
1. Méthode d’évaluation d’une amélioration de l’offre en transports collectifs
1.1. Etat des lieux : les réseaux de transports collectifs urbains de 2001
1.2. Scénario d’amélioration de l’offre en transports collectifs
1.2.1. Les axes forts du Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise
1.2.2. Mise en site propre intégral du réseau de surface de bus
1.2.3. Quantification de l’offre en transports collectifs
2. Temps de déplacements et d’accès en voiture particulière
2.1. Réseaux de voirie des bases de données Bdcarto© et Georoute© de 1999
2.2. Calage des vitesses de déplacements automobile à l’heure de pointe du soir
2.2.1. Principe méthodologique d’affectation des vitesses automobiles
2.2.2. Processus de calage des vitesses automobiles
2.3. Temps de déplacements en voiture : calcul du plus court chemin
3. Temps de déplacements et d’accès en transports collectifs
3.1. Numérisation des réseaux de transports collectifs
3.1.1. Numérisation des stations d’arrêts des transports collectifs urbains
3.1.2. Numérisation des arcs de ligne des transports collectifs urbains
3.2. Fréquences et vitesses des transports collectifs à l’heure de pointe du soir
3.2.1. Géocodage des fréquences à l’heure de pointe du soir
3.2.2. Géocodage des vitesses à l’heure de pointe du soir
3.3. Temps de déplacements en transports collectifs : calcul du plus court chemin et prise en compte des ruptures de charge
Conclusion. Mesure des inégalités de chances entre les territoires riches et pauvres de l’agglomération lyonnaise
Chapitre 5. Croissance des inégalités de chances : l’évolution de la localisation des activités favorable aux quartiers aisés au détriment des plus pauvres
I. Quel accès au panier de biens en 1999 ?
1. Transports collectifs versus voiture particulière : inégal accès au panier de biens
1.1. Données de cadrage sur l’accès à la voiture particulière
1.1.1. Inégal accès à la voiture particulière entre les quartiers riches et pauvres …
1.1.2. … et usage différencié des modes de déplacements pour atteindre les activités du panier de biens entre quartiers riches et pauvres
1.2. Différentiel d’accès au panier de biens en voiture particulière et en transports collectifs
1.3. Différenciations inter-quartiers de l’accès au panier de biens
2. Une analyse de l’accessibilité par service du panier de biens
2.1. Des services à inégale distance-temps, en transports collectifs des différents types de quartiers …
2.2. Quatre cas d’analyse qui reflètent l’éloignement entre les quartiers et les services du panier de biens
2.2.1. La majorité des quartiers pauvres éloignés d’au moins un service du panier de biens
2.2.2. Les quartiers riches de la périphérie plus proches des services
3. Synthèse sur l’accessibilité au panier de biens en 1999
II. Evaluation des effets de l’évolution de la localisation des activités entre 1990 et 1999
1. Une perte d’accès globale pour les quartiers pauvres et un gain pour les quartiers aisés de la périphérie
1.1. Des changements marginaux pour un accès en voiture particulière
1.2. Des aptitudes inégales, dès que les individus utilisent les transports collectifs
1.2.1. Faible dégradation de l’accessibilité pour les quartiers très défavorisés
1.2.2. Une perte d’accès « marginale » pour les quartiers riches du centre
1.2.3. … contre une amélioration nuancée de l’accessibilité pour les quartiers très aisés de la périphérie
1.2.4. Creusement des disparités dans les modes de fonctionnement des utilisateurs potentiels des transports collectifs
2. Des gains et des pertes expliqués par l’éloignement relatif des activités aux quartiers
2.1. Les quartiers très défavorisés les plus éloignés des activités en 1999 sont « perdants »
2.2. Les quartiers très aisés de la périphérie les plus proches des activités en 1999 sont « gagnants »
3. Différentiels d'accessibilité selon les services du panier de biens
3.1. Des quartiers « gagnants » et / ou « perdants » en prenant en compte l’évolution de la localisation de chacun des services du panier de biens
3.2. Commerces : élasticité des conditions d’accès selon leur renouvellement sur l’espace urbain lyonnais
3.2.1. Les commerces : activités volatiles des quartiers très défavorisés
3.2.2. Une configuration des commerces favorables aux quartiers riches de la périphérie
3.3. Santé : une accessibilité en transports collectifs très stable
3.3.1. Stabilité des temps d’accès à santé pour les quartiers très défavorisés
3.3.2. Un accès à la santé inchangé pour plus de la moitié des quartiers riches de la périphérie, mais de fortes inégalités de gain ou de perte d’accès
3.4. Démarches / d’aide à la personne : amélioration sélective de l’accessibilité
3.4.1. Quartiers très défavorisés : les gains d’accessibilité sont rares
3.4.2. Quartiers très aisés de la périphérie : forts gains ou faibles pertes d’accès
3.5. Loisirs : des activités qui s’implantent fortement près des quartiers très aisés, contre une dégradation marginale pour les quartiers très défavorisés
3.5.1. Légère dégradation de l’accès aux loisirs pour les quartiers très défavorisés
3.5.2. Implantation majeure des loisirs dans les quartiers très aisés
3.5.3. Amplification des inégalités de capabilité entre les quartiers riches et pauvres
4. Synthèse sur l’impact de l’évolution de la localisation des activités
Conclusion. Inégalités de chances d’accès à la ville en transports collectifs
Chapitre 6. Quels impacts d’une amélioration des transports urbains en termes d’accès aux activités d’un panier de biens ?
I. Quels impacts d’une amélioration de l’offre en transports collectifs sur les conditions d’accessibilité ?
1. Forte croissance de l’offre en transports collectifs pour une amélioration contenue de l’accessibilité
1.1 « Une poignée de minutes » gagnées sur l’accès à la structure moyenne du panier de biens pour les quartiers très défavorisés
1.2. La structure radiale de l’offre en transports collectifs bénéficie aux quartiers riches du centre
1.3. Des gains d’accès plus élevés pour les quartiers très aisés de la périphérie
1.4. Réduction des inégalités de capabilités pour les usagers potentiels des transports collectifs
2. Impacts différenciés de l’accessibilité selon les quartiers, en fonction de l’éloignement relatif des activités
2.1. Les quartiers très défavorisés les plus éloignés des activités en 1999 évidemment « gagnants »
2.2. Des gains croissants avec l’éloignement relatif des activités pour les quartiers très aisés de la périphérie
3. Amélioration différenciée de l’accessibilité selon les types de services du panier de biens
3.1. Quasiment tous les quartiers « gagnants » pour au moins un service
3.2. Des axes forts du P.D.U. « rapprochant » les quartiers des commerces
3.2.1. Une amélioration de l’accès aux commerces pour la majorité des quartiers très défavorisés bénéficiant des axes forts du Plan de Déplacements Urbains
3.2.2. Des gains d’accessibilité à la structure moyenne des commerces, importants et différenciés pour la plupart des quartiers très aisés de la périphérie
3.3. Une amélioration de l’accès à la santé plus importante pour les quartiers les plus démunis que pour les plus aisés
3.3.1. Les services de santé « rapprochés » des quartiers très défavorisés
3.3.2. Gain d’accès à la santé plus modéré pour les quartiers riches de la périphérie
3.4. Une forte amélioration de l’accès aux démarches et services d’aide à la personne, en faveur des quartiers pauvres
3.4.1. Un accès aux démarches et services d’aide à la personne facilité pour les quartiers très défavorisés…
3.4.2. … contre des gains plus faibles pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.5. Forte réduction des inégalités de chances d’accès aux loisirs plus favorable aux quartiers très aisés de la périphérie qu’aux quartiers les plus démunis
3.5.1. Des gains d’accès aux loisirs différenciés pour les quartiers très défavorisés
3.5.2. Forte amélioration de l’accès aux loisirs pour les quartiers très aisés de la périphérie
4. Synthèse sur l’amélioration de l’offre en transports collectifs
II. Croissance ou réduction des inégalités de chances entre les quartiers pauvres et les quartiers riches ?
1. Des gains d’accès pour les quartiers très défavorisés qui compensent la perte d’accès due à l’évolution de la localisation des activités
2. Maintien de l’accessibilité pour les quartiers très aisés du centre
3. Des quartiers très aisés de la périphérie doublement « gagnants »
4. Creusement et multiplication des inégalités de chances entre les quartiers pauvres et les quartiers riches de la périphérie
4.1. Un creusement des inégalités sur l’accès au panier de biens entre les quartiers les plus riches et les plus démunis
4.2. Les quartiers les plus riches se « démarquent » des plus pauvres pour l’accès aux commerces en transports collectifs
4.3. Une amélioration de l’accès aux services de santé plus favorable aux quartiers les plus démunis
4.4. Un accès aux services de démarches et d’aide à la personne inégal entre les différents types de quartiers, mais amélioré pour les plus démunis
4.5. Un accès aux loisirs pour les quartiers les plus riches
5. Synthèse sur la croissance ou la réduction des inégalités des chances
III. Réaliser le Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise ou donner une voiture aux plus démunis ?
1. L’offre du Plan de Mandat en deçà de celle du scénario AMART : des gains d’accès potentiellement moins importants
2. Coûts du Plan de Mandat 2002-2008 et coûts de la subvention d’une voiture pour les plus démunis : quelle alternative ?
2.1. Coûts d’investissement et de fonctionnement des axes de transports collectifs
2.2. Montants des subventions de voiture pour les ménages les plus démunis
2.3. Une politique de transports urbains plus « onéreuse » que l’acquisition de voiture pour les plus démunis
Conclusion. Une amélioration de l’accessibilité sans une réduction systématique des inégalités de capabilités
Conclusion Générale
Méthodologie d’évaluation de l’égalité des chances des politiques de transports urbains
Limites méthodologiques
Une approche normative du panier de biens
L’interprétation réductrice des capabilités
Multiplication et cumul des inégalités inter-individuelles
L’état de référence de 1999, des inégalités d’accès avérées
Une évolution de la localisation des activités privilégiant les quartiers riches
Amélioration des transports collectifs et accès à la ville : des réponses limitées
Approfondissements et perspectives politiques ?
Activités du panier de biens et qualité des services ?
L’accès en marche à pied aux activités du panier de biens
La question de l’accès physique à l’école ?
Quelles perspectives politiques pour lutter contre les inégalités de chances ?
Bibliographie
Annexes
1. Annexes du chapitre 3
1.1. Représentation spatiale des disparités inter-quartiers selon les niveaux de vie sur l’aire urbaine de Lyon
1.2. Exemples de cartographie du Ministère de la Ville correspondant aux Zones Urbaines Sensibles et aux Zones de Redynamisation Urbaines
1.3. Caractéristiques socio-économiques des quartiers très défavorisés du Grand Lyon
1.4. Quartiers très aisés du Centre Ville de Lyon
1.5. Quartiers très aisés de la périphérie de l’agglomération lyonnaise
2. Annexes du chapitre 4
2.1. Descriptif des activités de la Nomenclature d’Activités Françaises de 1993 et de la Nomenclature des Activités et des Produits de 1973
a) Achat du quotidien et de dépannage, Achat de la semaine, Achat d’équipement, d’habillement ou de loisir (Code NAF 1993)
b) Achat du quotidien et de dépannage, Achat de la semaine, Achat d’équipement, d’habillement ou de loisir (Code NAP 1973)
c) Santé humaine (Code NAF 1993)
d) Santé humaine (Code NAP 1973)
e) Démarches administratives, aide à la personne (Code NAF 1993)
f) Démarches administratives, aide à la personne (Code NAP 1973)
g) Sociabilité – loisirs (Code NAF 1993)
h) Sociabilité – loisirs (Code NAP 1973)
2.2. Indicateurs d’accessibilité de Wilson [1971] et de M .Ben-Akiva et S. Lerman [1979]
a) Modèle gravitaire et principes de maximisation d’entropie sous contraintes [Wilson, 1971]
b) Mise en forme de l’indicateur d’accessibilité à partir de la théorie des choix discrets
2.3. Interprétation du Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise de 1997
2.4. Variables descriptives sous Bdcarto© et Georoute© utilisées pour le géocodage des vitesses de circulation automobile
2.5. Détail d’affectation des vitesses automobile à l’heure de pointe du soir sur les tronçons routiers des bases BDCARTO© et GEOROUTE©
2.6. Programmation en VB Script de l’algorithme de Dijkstra : prise en compte des ruptures de charges en transports collectifs
a) Présentation de l’algorithme de Dijkstra
b) Fonctions pour la procédure principale de l’algorithme
c) Procédure de l’algorithme (avec prise en compte des ruptures de charge)
3. Annexes des chapitres 5 et 6
3.1. Evolution des temps d’accès en transports collectifs au panier de biens pour les quartiers très défavorisés
3.2. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux commerces pour les quartiers très défavorisés
3.3. Evolution des temps d’accès en transports collectifs à la santé pour les quartiers très défavorisés
3.4. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux services de démarches et d’aide à la personne pour les quartiers très défavorisés
3.5. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux loisirs pour les quartiers très défavorisés
3.6. Evolution des temps d’accès en transports collectifs au panier de biens pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.7. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux commerces pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.8. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux services de santé pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.9. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux services de démarches et d’aide à la personne pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.10. Evolution des temps d’accès en transports collectifs aux loisirs pour les quartiers très aisés de la périphérie
3.11. Le Plan de Mandat 2002-2008 de l’agglomération lyonnaise