| Résumés |
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Malgré un ralentissement du rythme, la population des grandes agglomérations subsahariennes continue de croître. Outre la génération de nouveaux besoins en déplacements, cette croissance se traduit par un rallongement des distances intra-urbaines. Elle conduit à une concentration des déplacements longue distance sur un nombre réduit d’axes de liaison centre/périphérie. Le transport artisanal, qui assure l’essentiel des déplacements mécanisés dans les villes africaines s’avère insuffisant pour satisfaire les niveaux de demande sur les axes les plus sollicités et est incapable d’assurer une bonne couverture spatiale des aires urbaines étendues. L’aménagement de systèmes d’autobus en site propre intégral – option technique et organisationnelle développée par certaines villes latino-américaines – constitue une solution à la crise des transports urbains subsahariens. Contrairement aux systèmes ferroviaires, sa mise en place et son exploitation sont financièrement accessibles aux agglomérations subsahariennes. Le niveau d’investissement qu’exige la construction de tels équipements est accessible à condition d’être pris en charge par la puissance publique et la durabilité du service fourni est envisageable à travers une exploitation entrepreneuriale et privée. Les autobus en site propre intégral, en tant que système de transport urbain de masse, sont d’abord une réponse efficace aux liaisons centre/périphérie à forte demande dans les agglomérations subsahariennes. Grâce à un usage optimisé des infrastructures, des véhicules de transport collectif et un recours à des mesures d’aide à l’exploitation, ce système permet de transporter un grand nombre de passagers tout en minimisant les temps de déplacement et les externalités négatives générées par les transports urbains. Mais surtout, un système d’autobus en site propre intégral introduit une logique de hiérarchisation et de complémentarité de l’offre de transport urbain. Il impose ainsi une vision d’ensemble dans l’organisation des transports urbains. Parce qu’il représente une amélioration qualitative de la mobilité urbaine et un marquage physique fort de l’espace urbain sur une durée relativement longue, il constitue un levier, d’une part, pour une remise en cause du cadre organisationnel et réglementaire défaillant des transports urbains subsahariens, d’autre part, pour une restructuration de l’offre actuelle. Les autobus en site propre intégral représentent donc un moyen de mettre en place une offre adaptée aux flux de déplacements propres aux grandes agglomérations, entre des liaisons centre/périphérie très sollicitées et d’autres qui le sont moins, et d’organiser une meilleure complémentarité entre ces différentes échelles. |
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Large Sub-Saharan cities are still undergoing significant demographic growth that leads to rapid and unplanned urban sprawl. This results in an increasing transport demand and lengthening of travel distances. Urban transport services, mainly provided by small-scale operators, have many difficulties to facing distance lengthening and cannot meet the high level of demand. Some Latin American cities who were confronted with similar difficulties have developed bus transport systems based on the exclusive rights of way principle (“busways”). In Sub-Saharan cities, busways may solve the urban transport crisis because infrastructure and operating costs are lower than for other mass transit solutions such as railway systems. Busway systems are financially affordable to African cities in the form of public-private partnerships i.e. implementation of the infrastructure by the public sector and concession for operation to the private sector. In busways, the optimized use of infrastructure, vehicles and operating system make it possible to transport a great number of passengers while minimizing travel time and negative externalities generated by urban transport, so they are appropriate for major commuter corridors. Moreover, the busway alternative introduces a logic of hierarchical and complementary segments of the urban transport supply and therefore it imposes an overall vision in the organization of urban transport. Given that the busway alternative represents a qualitative improvement in urban mobility and a long-term physical imprint on the urban space, it constitutes a lever for, on the one hand, questioning the failing urban transport organization and regulation framework, and on the other hand, reorganizing the current transport supply sector. In large Sub-Saharan cities, by organizing a more effective coordination of transport supply for long-distance as well as short-distance travel, busways could thus become the core of public transport services. |
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