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Les Autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglo...
par SAHABANA Maïdadi
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2006
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Université Lumière Lyon 2
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Table des matières
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Tableaux
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Remerciements
INTRODUCTION
I. Pour que les grandes agglomérations subsahariennes continuent d’être un espace de construction de la citoyenneté et de production de richesse, …
1. L’Afrique subsaharienne, une citoyenneté à construire
2. La ville subsaharienne, un creuset national
3. La citoyenneté par le brassage urbain et à condition de proposer des schémas de réussite sociale, notamment en garantissant la mobilité des citadins
II. …l’offre de transport doit être adapté à l’évolution de la demande de déplacements
1. Les transports urbains dans les grandes agglomérations subsahariennes, un système en crise
a. Des différences qui n’empêchent pas de fortes similitudes sur le plan de l’offre de transport et de la demande de déplacement
b. La croissance démo-spatiale : des flux de déplacement urbains de plus en plus complexes sur des aires étendues, concentrés sur un nombre réduit d’axes
c. Les insuffisances de l’offre de transport urbain
d. La faiblesse des ressources, facteur de crise et limitation des marges de manœuvre de sortie de cette crise
2. Les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes
a. Les systèmes de transport urbain de masse, une réponse adaptée aux agglomérations de grande taille
b. Les systèmes de transport urbain de masse, un coût et des exigences organisationnelles fortes
3. Plan de la démarche
Première partie : Les transports urbains dans les grandes agglomérations subsahariennes, un système en crise
CHAPITRE 1 La croissance démo-spatiale des agglomérations subsahariennes, facteur d’augmentation, d’allongement et de renchérissement des déplacements urbains
I. Des agglomérations millionnaires qui continuent de croître
1. Un demi-siècle d’urbanisation à grande vitesse et de concentration urbaine
2. Les raisons de la croissance urbaine
a. Une forte croissance naturelle
b. Une immigration rurale
3. Malgré un ralentissement, la croissance des grandes agglomérations continue
II. Une croissance des grandes agglomérations subsahariennes sous forte contrainte économique
1. Les grandes agglomérations subsahariennes, atout ou frein au développement ? Au-delà du débat, un rôle moteur sur la production nationale qu’il convient de conserver
2. Les conséquences de deux décennies d’ajustement des économies subsahariennes
a. Les programmes d’ajustement structurel et la réduction du rôle de l’Etat
b. L’informalisation du marché de l’emploi et ses conséquences sur les revenus des citadins
c. Le renchérissement du coût de la vie en milieu urbain
III. Les conséquences spatiales de l’explosion démographique des agglomérations subsahariennes et leurs répercussions sur la mobilité urbaine
1. Allongement des distances des déplacements intra-urbains
Un processus d’urbanisation non contrôlé…
b. …qui a entraîné un étalement et une dissociation fonctionnelle de l’espace urbain
2. Sites contraints et réseaux viaires limités : concentration des déplacements longs sur quelques axes d’accès au centre
Conclusion du premier chapitre :
CHAPITRE 2 Une offre de transport insuffisante, génératrice de nuisances et financièrement peu accessible
I. Le transport artisanal, la seule alternative à la marche
1. Les modes individuels, un très faible niveau d’équipement des ménages
L’automobile, un rêve inaccessible pour le plus grand nombre
b. Le vélo, un usage limité par une image de pauvreté et de ruralité
2. Une offre de transport collectif essentiellement artisanale
a. Des formes artisanales de transport qui ont supplanté l’exploitation entrepreneuriale
b. Les grands traits caractéristiques du transport artisanal en Afrique subsaharienne
3. L’organisation et la réglementation des transports urbains subsahariens, tout à (re)faire
a. Dilution des compétences institutionnelles et absence de coordination
b. Absence d’une stratégie sur les transports urbains
II. Insuffisances et nuisances du transport artisanal
1. Le transport artisanal, une offre inadaptée aux grandes agglomérations
a. Une réponse à des besoins réels et un apport économique important
b. L’offre artisanale, limitée en termes de capacité et de desserte des aires urbaines étendues
2. Des conséquences néfastes sur la mobilité et d’importantes externalités négatives
3. Un coût de la mobilité de plus en plus élevé, un accès aux modes motorisés de plus en plus compromis
a. Un renchérissement des tarifs des transports collectifs urbains
b. Les dépenses de transport, un poids réel dans le budget des ménages des citadins subsahariens
c. Une mobilité sous contrainte budgétaire, synonyme de marges faibles en termes de solutions
Conclusion du second chapitre :
Deuxième partie : Les systèmes de transport urbain de masse, une offre adaptée aux grandes agglomérations subsahariennes
CHAPITRE 3 Les systèmes de transport urbain de masse, un outil adapté aux agglomérations de grande taille
I. Les systèmes de transport urbain de masse, une offre adaptée aux axes à forte demande
1. Une terminologie fondée sur la capacité à répondre aux axes à forte demande
a. Optimiser le système pour transporter un grand nombre de passagers
b. Une revue des différents systèmes de transport urbain de masse…
c. …pour un cadrage empirique du terme
2. Des apports avérés sur l’axe aménagé
a. Gain de temps pour les usagers sur l’axe aménagé
b. Maîtrise des externalités négatives des transports collectifs
II. Les systèmes de transport urbain de masse, un outil de structuration de l’offre et de planification urbaine
1. Les systèmes de transport urbain de masse, un outil de structuration de l’offre de transport urbain
2. Les systèmes de transport urbain de masse, un outil de planification urbaine
a. Les systèmes de transport urbain de masse, une réponse plus adaptée à la présence d’une forte centralité et des corridors denses
b. Les systèmes de transport urbain de masse, un important levier pour l’amélioration de l’accessibilité des territoires urbains et un potentiel de structuration urbaine
Conclusion du troisième chapitre :
CHAPITRE 4 Une demande justifiant l’aménagement d’un système de transport urbain de masse dans les grandes agglomérations subsahariennes
I. Conakry, Dakar et Douala, trois exemples de l’urbanisation subsaharienne
1. Trois illustrations des déséquilibres des réseaux urbains subsahariens
a. De grandes concentrations démographiques et des structures économiques à la périphérie des territoires nationaux
b. Des sites naturels particulièrement contraints
2. Trois illustrations de la croissance démo-spatiale subsaharienne
a. Un processus d’urbanisation non contrôlé dans sa plus grande partie
b. Des noyaux anciens qui concentrent l’essentiel des activités urbaines…
c. …et des extensions périphériques populaires
d. Un réseau de voirie limité
II. Une demande quantitativement suffisante pour justifier l’aménagement de systèmes de transport urbain de masse
1. Les paramètres de l’évaluation de la demande potentielle pour un système de transport urbain de masse
a. Les enquêtes PMU à Conakry et à Douala et l’enquête EMTSU à Dakar
b. Des estimations qui portent sur les liaisons centre/périphérie en transport collectif
2. Les débits horaires estimés sur les axes de desserte centre/périphérie en transport collectif
a. A Dakar en 2000
b. A Conakry en 2002
c. A Douala en 2002
d. Dans les trois villes, un trafic en transport collectif sur les axes de desserte du centre de niveau à justifier l’aménagement de systèmes de transport urbain de masse
3. A quels déplacements et à qui pourrait profiter l’aménagement d’un Système de Transport Urbain de Masse à Conakry, à Dakar et à Douala ?
a. Des déplacements en transport collectif plus longs, plus pénibles et plus chers que la moyenne…
b. …et le fait d’individus plutôt riches, chefs de ménage, actifs, se déplaçant pour un motif professionnel
Conclusion du quatrième chapitre :
Troisième partie : Les conditions de mise en place d’un système de transport urbain de masse dans les grandes agglomérations subsahariennes
CHAPITRE 5 Les autobus en site propre intégral, un système de transport urbain de masse financièrement accessible aux agglomérations subsahariennes
I. Les autobus en site propre intégral, une technologie adaptée aux agglomérations subsahariennes parce que financièrement plus accessible
1. Les infrastructures pour autobus en site propre intégral, moins coûteuses à construire
a. Le coût de construction des infrastructures d’un système de transport urbain de masse dépend fortement du contexte local
b. Les autobus en site propre intégral, les moins coûteux à aménager
c. La réhabilitation des emprises ferroviaires urbaines : très souvent une fausse opportunité financière mais surtout une couverture spatiale très limitée
2. Les avantages de simplicité et de flexibilité des autobus en site propre intégral sur le plan de l’investissement
a. Une simplicité du système d’autobus en site propre intégral qui contribue à une meilleure maîtrise et à un moindre coût de son aménagement
b. Les autobus en site propre intégral, une meilleure satisfaction des exigences de flexibilité d’une innovation
II. Le financement public de la construction d’un site propre intégral pour autobus, une condition nécessaire et envisageable en Afrique subsaharienne
1. Un financement public de la construction d’un site propre intégral pour autobus
a. Indivisibilité, nature du bien transport, externalités et myopie du marché : les justifications du financement public des infrastructures de transport par la théorie économique
b. Le financement public, source principale pour la construction des infrastructures de transport urbain de masse dans les pays en voie de développement
c. Le recours au financement privé des infrastructures de transport urbain de masse : des expériences mitigées en Asie du Sud-est
d. Pourquoi le financement privé de la construction d’un site propre intégral pour autobus ne peut être envisagé en Afrique subsaharienne
2. Les capacités publiques de financement de la construction d’un site propre intégral pour autobus en Afrique subsaharienne
a. L’Afrique subsaharienne plus pauvre que l’Amérique latine : l’aménagement d’un site propre intégral pour autobus compromis ?
b. Insuffisance des capacités de financement des collectivités locales
c. En milieu urbain, des investissements publics importants en infrastructures de transport sur des financements, en majorité, externes
3. Le financement externe en Afrique subsaharienne, un équilibre à rechercher entre dépendance et nécessité d’investir dans les infrastructures publiques
a. Limites et conséquences d’un financement externe des infrastructures
b. Mais nécessité d’investir dans des infrastructures à « haut rendement économique »
Conclusion du cinquième chapitre :
CHAPITRE 6 Les autobus en site propre intégral, un outil d’organisation des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes
I. Les autobus en site propre intégral, outil de refondation de l’action publique dans le domaine des transports urbains
1. Les autobus en site propre intégral, une réglementation stricte et une approche globale des transports urbains pour une plus grande efficacité
a. Le transport collectif urbain, des spécificités qui appellent une intervention publique
b. Les autobus en site propre intégral, des exigences fortes en termes d’organisation et de réglementation
2. La question de la compétence locale d’organisation des transports urbains
a. Les systèmes latino-américains : aménagés et administrés par les municipalités
b. Nécessité d’une échelle plus pertinente de l’action publique : pour une compétence locale d’organisation des transports dans les agglomérations subsahariennes
3. Les autobus en site propre intégral en Afrique subsaharienne, un levier pour une redistribution des compétences institutionnelles au profit d’interventions locales et mieux concertées dans le domaine des transports urbains
II. Le statut d’une exploitation d’autobus en site propre intégral dans les grandes agglomérations subsahariennes
1. Les avantages des autobus en site propre intégral sur le plan de l’exploitation
2. L’exploitation publique des autobus : les leçons du passé
3. Les conditions d’une exploitation privée d’autobus en site propre intégral en Afrique subsaharienne
a. L’exploitation de véhicules de grande capacité en Afrique subsaharienne en question
b. Le transport artisanal, des avantages en termes de niveau et de risque d’investissement, des économies au détriment des externalités
c. Une réglementation respectée, des facilités d’accès aux capitaux et des exonérations fiscales : garanties nécessaires à la viabilité d’une exploitation privée
III. Les autobus en site propre intégral, outil de restructuration de l’offre de transport dans les agglomérations subsahariennes
1. Une exploitation entrepreneuriale des transports urbains
a. En Amérique latine, la professionnalisation des artisans privilégiée
b. L’exploitation entrepreneuriale des transports urbains subsahariens possible, à condition que la puissance publique l’accompagne
2. La réglementation latino-américaine, des principes fondés d’après un contexte proche de celui subsaharien
a. La concession de l’exploitation des systèmes latino-américains : monopole de service contre exigence de qualité de service
b. Le modèle latino-américain dans le contexte subsaharien, des limites qui n’interdisent pas son adaptation
3. Les autobus en site propre intégral, un facteur de restructuration de l’offre artisanale
a. Un risque d’opposition de la part des artisans
b. Le devenir des emplois générés par le transport artisanal en question
c. Pour un aménagement d’autobus en site propre intégral et une restructuration de l’offre artisanale réussis
Conclusion du sixième chapitre :
Conclusion
I. Les autobus en site propre intégral, une solution à la crise des transports dans les grandes agglomérations subsahariennes
1. Un système adapté aux besoins des grandes agglomérations subsahariennes, coûteux mais possible et nécessaire
2. Un système accessible aux grandes agglomérations subsahariennes à condition d’une propriété et d’une exploitation entrepreneuriale des véhicules
a. Conjuguer viabilité financière et tarification accessible au plus grand nombre
b. La tarification permettant un accès au plus grand nombre, une question à approfondir
3. Un outil de structuration des transports et de planification urbaine
II. D’une réponse technique et organisationnelle à une contribution à la construction citoyenne en Afrique subsaharienne ?
Bibliographie
Annexes
ANNEXE 1 : La traversée du Wouri à Douala, une illustration des contraintes budgétaires sur la mobilité urbaine en Afrique subsaharienne
I. La démarche et les principaux résultats de l’étude
1. L’étude de cas : la traversée du fleuve Wouri à Douala
a. L’arrondissement de Bonabéri, un morceau de la ville de Douala isolé par le fleuve Wouri
b. La restriction de la circulation des transports collectifs sur le pont du Wouri
2. Le temps et la mobilité sacrifiés sur l’autel du coût
a. La restriction de circulation sur le pont, un renchérissement de la traversée
b. La durée de la traversée, en forte augmentation pour éviter de payer plus
c. La mobilité entravée
II. Documents techniques et cartes
1. L’enquête quantitative auprès des usagers des transports collectifs entre les deux rives du Wouri
2. Les entretiens individuels auprès des habitants de Bonabéri
a. Objectif et méthode
b. Le guide d’entretien
c. Caractéristiques de la population enquêtée
3. Le comptage de véhicules, l’estimation des flux de passagers et le redressement de l’échantillon
a. Le comptage de trafic sur le pont
b. L’estimation des flux de passagers sur le pont
c. Le redressement des données de l’enquête
d. La prise en compte de l’augmentation des tarifs des transports collectifs
4. Carte de la situation de Bonabéri dans la ville de Douala
5. Carte du découpage de la ville de Douala en couronnes en fonction de l’éloignement par rapport au pont sur le Wouri
6. Questionnaire usagers
ANNEXE 2 Estimation des débits horaires en transport collectif sur les liaisons centre/périphéries
I. A Dakar
1. Redressement des données de l’EMTSU à Dakar
a. Un redressement rendu nécessaire par l’importance des individus éligibles mais non-enquêtés
b. Le choix des paramètres du redressement : zonage et indicateurs de mobilité
c. Comportements des individus selon les indicateurs choisis
d. Résultats du redressement
2. Tableaux
a. Coefficients de redressement de l’EMTSU
b. Les matrices O/D redressées
c. Débits horaires sur les axes définis à Dakar
II. A Conakry et à Douala
1. Redressement de l’enquête PMU, Conakry et Douala
a. L’enquête Pauvreté et Mobilité Urbaine
b. QUIBB et CAVIE, bases de notre redressement à Conakry et Douala
c. Les critères de redressement de l’enquête PMU : localisation et niveau d’équipement (Conakry) ou de revenu (Douala) des ménages
d. Les coefficients de redressement de l’enquête PMU selon les critères privilégiés
2. Débits horaires estimés sur les axes définis
a. Conakry
b. Douala