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Conscience du risque et attitudes face aux risques chez les motocyclistes
par BANET Aurelie
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2010
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Table des matières
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Liste des abréviations
[Epigraphes]
Introduction : contexte et objectifs de la thèse
1. Fondements théoriques
1.1 Fondements théoriques en psychologie sociale : des représentations sociales aux attitudes
1.1.1 Les représentations sociales
1.1.1.1 Origine et définition du concept de représentation sociale
1.1.1.2 Fonctions des représentations sociales
1.1.1.2.1 Fonction de savoir : comprendre et expliquer la réalité, et les relations interindividuelles
1.1.1.2.2 Fonction d’orientation des conduites et des comportements
1.1.1.2.3 Fonction identitaire
1.1.1.2.4 Fonction justificatrice
1.1.1.3 Genèse et organisation des représentations sociales
1.1.1.3.1 Le processus d’objectivation :
1.1.1.3.2 Le processus d’ancrage
1.1.1.3.3 Interaction entre les processus d’ancrage et d’objectivation
1.1.1.3.4 Structure et organisation des représentations sociales en mémoire : la théorie du noyau central d’Abric
1.1.2 Groupe social et identité sociale
1.1.2.1 La notion de « groupe social »
1.1.2.2 Identité individuelle, identité sociale
1.1.2.2.1 Définition de la notion d’identité individuelle (ou personnelle)
1.1.2.2.2 Définition de la notion d’identité sociale (ou collective)
1.1.2.2.3 Identité et processus d’identification au groupe
1.1.2.3 Catégories sociales, stéréotypes et sociocentrisme
1.1.3 Les attitudes
1.1.3.1 Origine et premières définitions du concept d’attitude
1.1.3.2 Contenu et structure des attitudes
1.1.3.3 Articulation des concepts d’attitudes et de représentation sociale : vers une nouvelle définition des attitudes
1.1.3.4 Mesure des attitudes
1.1.3.5 Des attitudes aux comportements
1.1.3.5.1 La théorie de l’action raisonnée
1.1.3.5.2 La théorie du comportement planifié
1.1.4 Contribution du chapitre à la problématique
1.2 Fondements théoriques en psychologie cognitive: le rôle des représentations mentales «occurrentes» dans la cognition humaine
1.2.1 Définitions des « connaissances » et des représentations mentales « occurrentes »
1.2.2 Modèles de fonctionnement du système cognitif humain
1.2.2.1 Un modèle fondateur de la psychologie cognitive : le modèle modal d’Atkinson et Shiffrin (1968, 1971)
1.2.2.2 Critique du modèle modal
1.2.2.3 De la « Mémoire à Court Terme » à la « Mémoire de Travail »
1.2.2.3.1 La boucle phonologique
1.2.2.3.2 L'ardoise visuo-spatiale
1.2.2.3.3 L'administrateur central
1.2.2.4 La Mémoire de Travail comme siège des représentations cognitives « occurrentes »
1.2.2.4.1 Le modèle ACT d’Anderson
1.2.2.4.2 La notion de « Mémoire Opérationnelle » en Ergonomie
1.2.2.5 Architecture simplifiée du système cognitif humain, et rôle central des représentations « occurrentes » dans le fonctionnement cognitif
1.2.3 Les processus cognitifs mis en œuvre lors de la conduite de véhicule
1.2.3.1 Caractéristiques de l’activité de conduite
1.2.3.2 Les processus de prise d’information lors de la conduite de véhicule
1.2.3.3 Le rôle central des représentations occurrentes dans la conduite, définie comme une activité de régulation dynamique : le modèle COSMODRIVE
1.2.3.3.1 Présentation générale du modèle COSMODRIVE
1.2.3.3.2 Les représentations cognitives « opératoires » du conducteur
1.2.3.3.3 Le rôle des représentations mentales dans la boucle de régulation de l’activité de conduite
1.2.3.4 Des représentations cognitives à la « Conscience de la situation »
1.2.4 L’analyse des accidents et des erreurs de conduite
1.2.4.1 Un cadre d’analyse des accidents de la route (Malaterre, 1987)
1.2.4.2 Un modèle d’analyse des erreurs de conduite (Van Elslande, 2001)
1.2.4.3 Distinction entre « erreurs » et « violations » : le modèle de Reason (1990)
1.2.5 Contribution du chapitre à la problématique
1.3 Fondements théoriques concernant le risque et la prise de risque dans le contexte routier
1.3.1 Les notions de « Risque » et de « Prise de Risque »
1.3.1.1 Le « Risque » : son origine, son étymologie et ses définitions
1.3.1.1.1 L’origine du concept de risque
1.3.1.1.2 L’étymologie du concept de risque
1.3.1.1.3 Les définitions du risque
1.3.1.2 La « Prise de Risque »
1.3.1.2.1 Définitions du concept de prise de risque
1.3.1.2.2 La « prise de risque volontaire » : un concept parfois ambiguë
1.3.1.3 Situations à Risque
1.3.2 Le regard de la psychologie sociale sur le risque et la prise de risque en conduite
1.3.2.1 Jugement sociétal sur le risque et sur la prise de risque
1.3.2.2 Les fonctions du risque et de la prise de risque dans le contexte routier
1.3.2.3 Acceptation du risque et attitudes face à la prise
1.3.2.4 Profils de conducteurs, personnalité et prise de risque au volant
1.3.2.4.1 Style de conduite et prise de risque au volant
1.3.2.4.2 Traits de personnalité et risque d’accidents
1.3.2.4.3 Le cas particulier de « la recherche de sensations »
1.3.2.5 Influence sociale du groupe et prise de risque: des valeurs normatives aux conduites extrêmes
1.3.3 Le regard de la psychologie cognitive sur le risque et la prise de risque en conduite
1.3.3.1 La perception du danger et l’évaluation subjective du risque
1.3.3.2 Modèles de l’évaluation du risque chez le conducteur automobile
1.3.3.2.1 Le modèle du risque zéro (Näätänen et Summala)
1.3.3.2.2 Le modèle d’homéostasie du risque
1.3.3.2.3 Le modèle d’évitement de la menace
1.3.3.2.4 Le modèle « hiérarchique du risque »
1.3.3.2.5 Premier bilan sur ces modèles d’évaluation du risque
1.3.3.2.6 Le modèle de « la perception du danger »
1.3.3.3 De la « Conscience de la Situation » à la « Conscience du Risque »
1.3.3.4 Les biais cognitifs dans l’évaluation du risque
1.3.4 Contribution du chapitre à la problématique
1.4 Les motocyclistes et le risque routier
1.4.1 Présentation de l’objet « moto » et ses particularités
1.4.2 L’accidentologie des motocyclistes
1.4.2.1 Données globales sur l’accidentologie des deux-roues motorisés en France
1.4.2.2 Dangerosité de la route pour les motocyclistes par rapport aux autres catégories d’usagers (en France et en Europe)
1.4.2.3 Mortalité des motocyclistes en France
1.4.2.4 Le contexte des accidents des motocyclistes en France
1.4.2.5 Accidents à moto et conflit avec les autres usagers
1.4.3 Catégories de motocyclistes et « communautés motardes »
1.4.4 Attitudes et prise de risques chez les motocyclistes
1.4.4.1 Représentations sociales et attitudes au guidon
1.4.4.1.1 Attitudes vis-à-vis du risque d’accident
1.4.4.2 Attitude et prise de risque vis-à-vis de la vitesse
1.4.4.3 Le cas particulier des pratiques extrêmes à moto
1.4.5 Conscience du risque et compétences de conduite à moto
1.4.5.1 Les compétences de conduite
1.4.5.2 Un modèle cadre pour l’analyse de la conscience cognitive du risque chez les motocyclistes
1.4.5.3 Expérience de conduite et risque d’accident
1.4.5.4 Effet combiné de l’âge et du manque d’expérience dans la prise de risque
1.4.5.5 Comportements, erreurs, et risque d’accident à moto : le MRBQ
1.4.6 Contribution du chapitre à la problématique
1.5 Problématique et hypothèses
1.5.1 La problématique de recherche
1.5.2 Les questions de recherche
1.5.2.1 Les questions de recherches concernant les déterminants psychosociologiques de la prise de risque au guidon
1.5.2.2 Questions de recherche concernant les déterminants cognitifs de la prise de risque au guidon
1.5.3 Les « populations cibles » de la recherche
1.5.4 Les hypothèses de recherche
1.5.4.1 Hypothèses concernant les déterminants psychosociologiques de la prise de risque au guidon (ARTIQ, MRBQ et SSS)
1.5.4.1.1 Hypothèses concernant les attitudes face au risque et à la prise de risque
1.5.4.1.2 Hypothèses en termes « d’identité motarde » et de « communautés motardes » comme « groupes sociaux »
1.5.4.2 Hypothèses concernant la détection du danger et l’évaluation cognitive du risque (CRITIC)
1.5.4.3 Hypothèses concernant la recherche de sensation et la prise de risque au guidon (SSS)
1.5.4.4 Hypothèses concernant les erreurs et les violations en conduite (MRBQ)
2. Méthodologie
2.1 Présentation globale de la méthodologie
2.2 Conception d'une méthode d'analyse des attitudes fondées sur un support vidéo : ARTIQ
2.2.1 Le film du Prince Noir: un "objet social"
2.2.2 Description détaillée du questionnaire ARTIQ
2.2.2.1 Jugement concernant le film du Prince Noir
2.2.2.2 Attitudes par rapport au risque et à la prise de risques
2.2.2.3 Profil de motocyclistes et modes d'usage de la moto
2.3 CRITIC
2.3.1 Genèse de l’outil CRITIC
2.3.2 Intérêt du support vidéo
2.3.3 Elaboration du support vidéo
2.3.4 Elaboration des échelles de mesures
2.3.4.1 Présentation de l’échelle de Likert
2.3.4.2 Utilisation de l’échelle de type Likert
2.3.5 La tâche expérimentale
2.3.6 L'énoncé des consignes concernant la détection du danger et l'évaluation du risque :
2.3.7 Le différenciateur sémantique
2.3.7.1 Présentation du différenciateur sémantique
2.4 Utilisation du différenciateur sémantique
2.4.1 La tâche expérimentale
2.4.2 La consigne donnée pour le différenciateur sémantique :
2.5 Mesure de la "Recherche de Sensations"
2.6 Le "Motorcycle Rider Behaviour Questionnaire" (MRBQ)
2.7 Entretien semi-dirigé
2.8 Matériel : support informatique
2.9 Déroulement de l'expérimentation
2.10 Populations
2.10.1 Les Experts (24 participants)
2.10.2 Les Expérimentés (36 participants)
2.10.3 Les Non-Expérimentés (24 participants)
3. Résultats
3.1 Résultats concernant les attitudes face au risque (ARTIQ)
3.1.1 Jugement concernant le film du Prince Noir
3.1.1.1 Connaissance et opinion sur le film du Prince Noir
3.1.1.2 Ressentis éprouvés vis-à-vis du film du Prince Noir
3.1.1.3 Jugement concernant l'attitude du Prince Noir vis-à-vis du risque
3.1.1.4 Comparaison de leurs pratiques avec celles du Prince Noir
3.1.2 Attitudes par rapport au risque et à la prise de risque
3.1.2.1 Attitude par rapport à leur pratique de la moto
3.1.2.2 Attitudes concernant certaines pratiques à moto
3.1.2.3 Attitude vis-à-vis de la vitesse
3.1.3 Profil de motocycliste et modes d'usage de la moto
3.1.3.1 Profil et expérience de conduite à moto
3.1.3.2 Identité communautaire "motarde" et rapport à la moto
3.1.3.3 Fréquence d'usage et motivation d'utilisation de la moto
3.1.3.4 Accidents et Infractions
3.2 Résultats concernant la conscience cognitive du risque (CRITIC)
3.2.1 Détection du danger
3.2.2 L'estimation de la criticité des situations
3.2.2.1 Résultats généraux
3.2.2.2 Cas typiques
3.2.2.3 Exemple de situation jugée très critique par tous les motards
3.2.2.4 Exemple de situation jugée non critique par tous les motards
3.2.3 Les jugements sur les situations à l’aide du différenciateur sémantique
3.2.3.1 Les Ressentis
3.2.3.2 Le sentiment d'Implication
3.2.3.3 Le jugement de Prédictibilité
3.2.3.4 La dimension "Description de la situation"
3.2.4 Corrélations entre les valeurs de criticité moyennes et les antonymes
3.2.4.1 Par populations
3.2.4.2 Pour l’ensemble des motocyclistes
3.3 Résultats concernant la recherche de sensations
3.3.1 Résultats de l’échelle de recherche de sensations
3.3.2 Les différences significatives entre les groupes de motards pour l’échelle de recherche de sensations
3.3.3 Les corrélations entre l’âge des motocyclistes et les scores au facteur général
3.3.4 Conclusion pour l’échelle de Recherche de Sensations
3.4 Résultats concernant les pratiques et les erreurs
3.4.1 Résultats au questionnaire des comportements de conduite des motocyclistes (MRBQ)
3.4.2 Les cas typiques pour chaque facteur
3.4.3 Conclusion pour le questionnaire du MRBQ
3.5 Apports des entretiens semi-directifs
3.5.1 Leur rapport à la sécurité routière
3.5.2 Leur propre expérience de l’accident (corporel ou matériel)
3.5.3 Leur identité motarde et comment ils définissent leur place dans la communauté
3.5.4 Commentaires sur le film du Prince Noir
3.5.5 Retour sur la méthode expérimentale utilisée
3.6 Récapitulation des principaux résultats de l'ensemble du protocole expérimental
3.6.1 Le questionnaire ARTIQ
3.6.2 La méthode CRITIC
3.6.3 L'échelle de recherche de sensations
3.6.4 Le Motorcycle Rider Behaviour Questionnaire ou MRBQ
4. Discussion
4.1 Les déterminants psychosociologiques de la prise de risques au guidon (ARTIQ)
4.1.1 Attitude par rapport au risque et à la prise de risque au guidon
4.1.1.1 Attitudes vis-à-vis de la vitesse
4.1.1.2 Attitudes par rapport aux risques à moto et à «l’esprit motard »
4.1.1.3 Attitudes concernant certaines « pratiques à risque » (hors vitesse et stunt)
4.1.2 Jugement sur le Prince Noir et sur son attitude au guidon
4.1.3 Identités motardes et « groupes » motocyclistes
4.1.3.1 Profils des motocyclistes en fonction de leur groupe d’appartenance
4.1.3.2 L’identité motarde des « Sportifs »
4.1.3.3 L’identité motarde des « Bikers »
4.1.3.4 L’identité motarde des « Utilitaristes »
4.2 Recherche de Sensations (SSS) en fonction du profil des motocyclistes
4.3 Erreurs et Violations en fonction du profil et de l’expérience des motocyclistes (MRBQ)
4.3.1 Violations de vitesse et attitudes vis-à-vis du respect des limitations légales
4.3.2 Violations par acrobaties
4.3.3 Erreurs involontaires et expérience de conduite
4.3.4 L’importance accordée aux équipements de sécurité
4.4 La conscience cognitive du risque (CRITIC)
4.4.1 Les performances pour la détection du danger
4.4.2 Evaluation de la « criticité » des situations
4.4.3 Evaluation multi-dimensionnelle du risque (différenciateur sémantique)
4.4.3.1 Jugements « antonymiques » des situations
4.4.3.2 Corrélations entre criticité et antonymes
4.5 Bilan synthétique
5. Conclusion et perspectives
5.1 Une première typologie des motocyclistes
5.2 Perspectives : une ouverture vers l’Europe
Bibliographie
Publications et Communications orales
Publications :
Communications:
Annexes
Annexe 1 : Le questionnaire ARTIQ
