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Une modélisation de l'arbitrage entre voiture particulière et transport collectif :
par KOMAROV Kostyantyn
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2001
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Université Lumière Lyon 2
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Table des matières
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Tableaux
Page de titre
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Introduction
Motifs et possibilité de la comparaison
Chapitre I : Présentation de l’Ukraine, de la région de Kharkov et de la ville de Kharkov
1.1. Place de la région de Kharkov en Ukraine
1.2. Dynamique de la population
1.3. Situation du chômage à Kharkov
1.4. Economie
1.5. Budget de Kharkov (1998)
1.6. Revenus de la population (1998)
1.7. Conclusion du chapitre
Chapitre II : Transports collectifs urbains en Ukraine
2.1. Politique : à la recherche d’un équilibre
2.2. Traits généraux : l’organisation du système de transport collectif urbain en Ukraine
2.3. Rôle du transport collectif urbain pour les villes ukrainiennes
2.4. Evolution des tarifs et des dépenses des usagers pour les déplacements urbains
2.5. Privilèges : pour qui ?
2.6. Mécanismes de payement des déplacements
2.7. Situation financière, rentabilité et autofinancement : un mythe ou une réalité ?
2.8. Concurrence : quels motifs et quels moyens
2.9. Perspectives
2.10. Marché des automobiles
2.11. Carburants
2.12. Conclusion du chapitre
Chapitre III :Voiture particulière – transports collectifs : discussion
3.1. Un peu de “ philosophie économique ”
Les notions “ d'objectivité ” et “de subjectivité ”.
3.2. Homme – voiture
3.3. Importance des transports collectifs urbains
3.4. Politique de la ville par rapport aux déplacements urbains
3.5. Coûts
3.6. Voiture particulière – transports collectifs en milieu urbain : particularités
3.7. Conclusion du chapitre
Chapitre IV : Voiture particulière – transports collectifs : théorie et dialectique du choix
4.1. Phénomène du choix
Le problème de la prise des décisions
Le principe d’optimum
4.2. Voiture particulière – transports collectifs : optimum
4.3. Facteurs influençant le choix VP – TC
Facteurs externes
Facteurs internes
4.4. Formalisations mathématiques
4.5. Critiques
4.5.1. Problèmes liés à l’agrégation
4.5.2. Modèles désagrégés
L’analyse discriminante
L’analyse probit
L’analyse logit
Les limites de l’approche désagrégée
Pourquoi un modèle probabiliste
4.5.3. Critiques théoriques sur la formulation des modèles logits
Le problème “ séquentiel vs simultané ”
Une structure séquentielle de modèles désagrégés
Forme fonctionnelle de la fonction d’utilité
Estimation des paramètres :
Au niveau pratique :
Résultats
Les problèmes de la méthode
Sur la propriété I.I.A
Le modèle logit structure
Le modèle de maximum
Le modèle dogit
Critique de l’opérationalité du modèle
Les exigences de l’opérationalité d’un modèle
La cohérence interne
La cohérence par rapport aux objectifs
Les modèles désagrégés et le temps
1) La séquentialité.
2) Coupe instantanée et caractère statique.
3) Agrégation et prévision.
Objectivité et perception des variables
La pertinence des modèles désagrégés
Les hypothèses de base
A. L’information
B. Fonction d’utilité, compensation et caractère maximisant
C. Indépendance des alternatives, indépendance des individus
Le simplisme du cadre conceptuel
La mesurabilité des modèles désagrégés
4.5.4. Conclusion
4.6. Conclusion du chapitre
Chapitre V : Modèle
5.1. Formalisation théorique
5.2. Avantages de Kharkov
5.3. De la formalisation aux données empiriques
1.La définition de l’équation de la valeur du temps pendant le processus du choix entre les modes de transports collectifs. ....
2. La définition de la part modale entre une voiture particulière et des transports collectifs
3. La construction du modèle classique du choix modal “ voiture particulière – transports collectifs ”
5.4. Influence relative des facteurs : conditions de circulation C et composante psychologique M
4. La définition de l’influence relative des facteurs formant le choix modal “ voiture particulière – transports collectifs ”
5.5. Pourquoi Δt et Δp peuvent être considérés comme les composantes du facteur de conditions C ?
5.6. Cas de décomposition de la composante psychologique, cas de plusieurs modes en concurrence et cas de chaîne des déplacements
5.7. Conclusion du chapitre
Chapitre VI : Résultats
6.1. Revenus monétaires
6.2. Possession d'un permis de conduire
6.3. Taux de motorisation
6.4. Répartition modale
6.4.1. Répartition modale de toute la population
6.4.2. Répartition des modes de transport pour les déplacements des personnes possédant une voiture particulière
6.4.3. Répartition des déplacements entre les différents modes de transports collectifs
6.5. Valeur du temps
6.6. Composante psychologique (valeur absolue)
6.6.1. Toute la population
6.6.2. Personnes possédant une VP
6.7. Conclusion du chapitre
Conclusion générale
Bibliographie
Articles :
Rapports :
Ouvrages :
Communications :
Thèses et mémoires :
Annexes
Annexe I : Taux de change
Annexe II : Division administrative et population des régions de l’Ukraine et de Kharkov Source : Annuaire statistique de la Région de Kharkov, 1999.
Annexe III : Schéma des transports collectifs à Kharkov
Annexe IV : Liste des catégories de la population ayant des privilèges (gratuité) pour des déplacements en transport électrique de surface
Annexe V : Activité de la société du transport électrique de surface de Kharkov Source : Rapports annuels de la société des transports électriques de surface de Kharkov, 1996 - 1999.
1. Traits généraux
2. La structure d’organisation du TEU
3. La situation financière
Annexe VI : Activité de la société du métro de Kharkov Source : Rapports annuels de la société de métro de Kharkov, 1997-1998.
Annexe VII : Autobus à Kharkov
Annexe VIII : Taxi et déplacements par auto-stop à Kharkov
ANNEXE IX : Formes des enquêtes
Annexe X : Questionnaire pour le lecteur français
Annexe XI : Revenus monétaires de la population de Kharkov
Annexe XII : Taux de possession d'un permis de conduire et taux de motorisation
Annexe XIII : Répartition modale
Annexe XIV : Valeur du temps
Annexe XV : Composante psychologique (valeur absolue)
Annexe XVI : Distribution des lignes d'indifférence du choix VP-TC
ANNEXE XVII : Estimation des paramètres du modèle
