Les portails Lyon 2 :
Intranet
-
Portail Etudiant
-
www
Le calcul économique à l’épreuve des contraintes du secteur des transports routiers. Les cas de...
par CHEVASSON Guillaume
-
2007
-
Université Lumière Lyon 2
Menu
Présentation générale
Consulter le document
Versions imprimables
Contact
Table des matières
Illustrations
Tableaux
Page de titre
Contrat de diffusion
Remerciements
Introduction générale
Démarche de travail
Plan de travail
Chapitre I. Le calcul économique et les contraintes du secteur des transports routiers
Introduction
1. Un état des lieux du calcul économique : fondements, mode d’emploi et critiques
1.1. Les fondements du calcul économique
1.1.1. La notion d’utilité et de surplus
1.1.2. L’actualisation des flux monétaires
a) Le principe de l’actualisation
b) Le taux d’actualisation et la valorisation des effets non marchands
1.1.3. La prise en compte des effets non marchands
a) Les méthodes fondées sur la fonction des dommages / réponse proportionnelle à la dose
b) Les méthodes des coûts de prévention
c) Les méthodes hédonistes
d) Les méthodes des préférences déclarées
e) Des méthodes fondées de plus en plus sur les préférences déclarées
1.1.4. Les indicateurs de rentabilité d’un projet
a) La notion de rentabilité d’un projet
b) Les différents indicateurs de rentabilité
1.2. Un calcul économique régulièrement remis en cause
1.2.1. Les critiques adressées au calcul économique en tant qu’instrument d’aide à la décision
1.2.2. Les critiques adressées au calcul économique sur sa légitimité et sa capacité à prendre en compte les effets non marchands
2. Le réchauffement climatique et l’insécurité routière : deux contraintes liées aux transports routiers
2.1. Les conséquences du réchauffement climatique
2.1.1. Le rôle du transport routier et les perspectives d’évolution
a) Les émissions de polluants locaux
b) Les émissions de gaz à effet de serre
2.1.2. Les engagements internationaux et nationaux
a) La convention sur les changements climatiques : le protocole de Kyoto
b) Le facteur 4 à l’horizon 2050
2.2. Les conséquences de l’insécurité routière
2.2.1. Une spécificité liée au secteur des transports routiers
2.2.2. L’insécurité routière : un problème longtemps sous-estimé
2.2.3. Une préoccupation placée au cœur des politiques publiques actuelles
3. La prise en compte de ces contraintes par la collectivité et le calcul économique
3.1. Un cadre juridique et administratif qui a évolué et s’est élargi à la prise en compte des nuisances environnementales
3.1.1. Les textes de lois de référence
a) La Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’Orientation sur les Transports Intérieurs
b) La loi n° 96-1236 du 30 décembre 1996 sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie
c) La loi n° 99-533 du 25 juin 1999 d’Orientation sur l’Aménagement et le Développement Durable du Territoire
3.1.2. Les documents technico-administratifs
3.2. Le Commissariat Général du Plan : un laboratoire de production des valeurs tutélaires
3.2.1. Les groupes Boiteux I et II : de l’émergence de premières valeurs officielles au processus de production de nouvelles valeurs
3.2.2. Les valeurs tutélaires des contraintes liées à l’insécurité routière et à l’effet de serre
a) Les valeurs de la vie humaine
b) L’effet de serre
Conclusion
Chapitre II. Le calcul économique comme outil d'aide à la décision : un exemple dans le domaine de la sécurité routière
Introduction
1. Calcul économique et sécurité routière : valorisation de la vie humaine et coût économique
1.1. Les principales méthodes d’évaluation du prix de la vie humaine
1.1.1. Les coûts socio-économiques engendrés par les accidents de la route
1.1.2. Les méthodes du coût d'indemnisation
1.1.3. La méthode du capital humain
a) L'approche des pertes nettes
b) L'approche des pertes brutes
c) Problèmes méthodologiques
1.1.4. Les méthodes du capital humain compensé
a) La méthode des pertes brutes modifiées ou compensées
b) La méthode des années de vie sauvegardées
1.1.5. Les méthodes du consentement à payer ou à accepter
a) Le consentement individuel
b) Le consentement de la société
1.2. Le prix de la vie humaine en France
1.3. Valeurs de la vie humaine, coûts économiques de l’insécurité routière et décisions d’investissement sur les infrastructures routières
2. SIMSEC : un outil d’aide à la décision dans le domaine de la sécurité routière
2.1. Le programme ARCOS
2.2. L’outil de Simulation économique de Sécurité routière : SIMSEC
2.2.1. L’architecture de l’outil SIMSEC
2.2.2. Module 1 : Évolution de l’insécurité routière
a) Méthodologie
b) Les différents scénarios d’évolution de l’insécurité routière
2.2.3. Module 2 : Les valeurs de la vie humaine
a) Le scénario d’une baisse des valeurs tutélaires
b) Le scénario au fil de l’eau
c) Le scénario d’un alignement sur les pays du Nord
2.2.4. Module 3 : Fonction ARCOS, insécurité routière et coût économique
a) Les différentes fonctions d’ARCOS
b) L’Indicateur d’Accidentologie des Fonctions ARCOS en 2004
c) Le potentiel de gains des différentes fonctions
3. L’implication des coûts économiques de l’insécurité routière en termes d’investissements sur les véhicules
3.1. La classification des situations accidentelles
3.2. Taux d’équipement, degré d’efficacité des fonctions ARCOS et enjeux accidentologiques
3.3. Une analyse par le biais d’un exemple d’application
3.3.1. Les hypothèses prises en compte
3.3.2. Le coût économique potentiellement évité par les fonctions
a) La fonction « Gérer les interdistances »
b) La fonction « Prévenir les collisions »
c) La fonction « Prévenir les sorties de route »
d) La fonction « Alerter les véhicules en amont »
3.3.3 Bilan et perspectives
Conclusion
Chapitre III. SIMECO, un outil d’évaluation socio-économique de projets d’infrastructure routière en rase campagne
Introduction
1. Les caractéristiques de l’outil SIMECO
1.1. Le cadre d’analyse de l’outil
1.2. L’architecture de l’outil
1.3. Le scénario de référence
1.4. Le scénario d’aménagement
1.5. Le taux de subvention
2. Les variables de l’outil et la répartition du trafic
2.1. Les différentes variables de calcul de l’outil SIMECO
2.1.1. Les variables macro-économiques
a) Le taux de croissance du Produit Intérieur Brut
b) Le taux de croissance de la consommation finale des ménages par tête
c) Le taux d’inflation
2.1.2. Les taux de croissance du trafic de voyageurs et de marchandises
a) Le taux de croissance du trafic de voyageur
b) Le taux de croissance du trafic de marchandises
2.1.3. Les valeurs tutélaires des effets non marchands
a) Les valeurs du temps voyageurs et marchandises
b) Les valeurs de la pollution atmosphérique
c) La valeur de la tonne de carbone
d) Les valeurs de la vie humaine
2.2. Le calcul du trafic et de sa répartition sur les itinéraires
2.2.1. Les coûts de circulation : variables déterminantes du choix d’itinéraire pour les usagers
2.2.2. Les temps de parcours des véhicules
2.2.3. La loi générale d’affectation du trafic entre itinéraires concurrents.
2.2.4. Le trafic induit par la nouvelle infrastructure
2.2.5. La règle de fonctionnement de l’outil vis-à-vis de la répartition du trafic
3. Le bilan socio-économique pour la collectivité
3.1. Le bilan par agents économiques concernés par le scénario d’aménagement
3.1.1. Le bilan des usagers de la route
3.1.2. Le bilan du concessionnaire de l’infrastructure
3.1.3. Le bilan de la puissance publique
3.1.4. Le bilan des riverains
3.2. Le bilan coûts-avantages pour la collectivité
3.2.1. L’avantage net global du projet
3.2.2. La prise en compte des coûts externes
a) La sécurité routière
b) La pollution atmosphérique
c) L’effet de serre
3.2.3. Le bilan coûts-avantages pour la collectivité
Conclusion
Chapitre IV. Les limites et le rôle pédagogique du calcul économique
Introduction
1. La présentation du cadre d’analyse
1.1. Une approche par les tests de sensibilité
1.1.1. Les élasticités « apparentes »
1.1.2. Le bénéfice actualisé pour la collectivité comme indicateur de travail
1.2. Les scénarios de référence à la base des analyses
1.2.1. Les trois scénarios de référence
1.2.2. Les hypothèses communes aux trois scénarios de référence
2. L’influence relative des variables de calcul sur le bénéfice net actualisé pour la collectivité
2.1. La sensibilité du bénéfice aux variables situées en amont du calcul économique
2.1.1. Les variables du niveau de service offert
a) La longueur de tracé du projet
b) Le niveau de trafic existant à l’année d’étude
c) Les vitesses sur les différents itinéraires
2.1.2. Les variables de coûts du projet
a) Le coût d’investissement du projet
b) Les dépenses d’entretien et d’exploitation
2.1.3. Les variables liées à l’affectation du trafic
a) La loi d’affectation du trafic
b) Les variables des coûts de circulation
2.1.4. Les variables macro-économiques
a) Les taux de croissance des trafics voyageurs et marchandises
b) Le Taux de croissance de la Consommation Finale des Ménages par tête
c) L’évolution des taux de croissance des trafics et du contexte économique
2.1.5. Compte-rendu des élasticités du bénéfice aux variables en amont du calcul économique
2.2. La sensibilité du bénéfice aux valeurs tutélaires ou variables au cœur du calcul économique
2.2.1. Les valeurs du temps voyageurs et marchandises
a) Les valeurs du temps des voyageurs
b) La valeur du temps des marchandises
2.2.2. Les valeurs de la vie humaine
2.2.3. Les valeurs de la pollution atmosphérique
2.2.4. La valeur de la tonne de carbone
2.2.5. Compte-rendu des élasticités du bénéfice aux variables au cœur du calcul économique
3. Le calcul économique à l’envers : une révélation des préférences implicites ou affichées de la puissance publique ?
3.1. L’art de faire du calcul économique à l’envers
3.1.1. La démarche de travail
3.1.2. La baisse des vitesses comme base de travail
a) La vitesse observée sur les réseaux routiers
b) La limitation de la vitesse : une solution contre les émissions de CO2
3.2. Une pluralité de valeurs tutélaires ?
3.2.1. Abaisser la vitesse limite sur autoroute pour les voitures particulières : vers une valeur de la tonne de carbone plus élevée ?
a) Valorisation du temps versus valorisation de l’effet de serre
b) Vitesse des voitures particulières sur autoroute, bénéfice et valeurs du temps
c) Une valeur de la tonne de carbone plus élevée ?
3.2.2. Abaisser les vitesses VP et PL sur l’ensemble du réseau : vers des valeurs tutélaires plus élevées ?
a) Vitesses sur les réseaux, impact sur le bénéfice et valeurs du temps
b) La considération de la collectivité pour des valeurs tutélaires plus élevées ?
c) Valorisation des effets non marchands : privilégier le volume plutôt que les prix ?
Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
Annexes
1. Le Cd-rom
2. Le guide utilisateur de l’application SIMECO
2.1. Présentation des feuilles de calcul de l’outil SIMECO
2.1.1. Ouverture de l’application
2.1.2. Les feuilles de base de calcul de l’outil
a) L’onglet « Instructions »
b) L’onglet « Paramètres »
c) L’onglet « Indicateurs »
d) L’onglet « Bilan »
e) L’onglet « Comparaison »
2.2. Déroulement d’une session de calcul avec l’outil SIMECO
2.2.1. Les hypothèses de calcul
a) Les hypothèses relatives aux caractéristiques de la route
b) Les hypothèses relatives aux caractéristiques du projet
c) Les hypothèses temporelles et financières du projet
d) Les hypothèses financières du concessionnaire
e) Les hypothèses macro-économiques
f) Les hypothèses de croissance des trafics voyageurs et marchandises
g) Les hypothèses des valeurs du temps voyageurs et marchandises
h) Les hypothèses sur les autres effets non marchands
i) Les hypothèses sur les coûts d’utilisation des véhicules
j) Les hypothèses sur les dépenses d’entretien et d’exploitation
2.2.2. Les résultats de la simulation
2.3. La manipulation de l’outil pour effectuer des analyses
3. Le guide utilisateur de l’application SIMSEC
3.1. Présentation des feuilles de calcul de l’outil SIMSEC
3.1.1. Ouverture de l’application
3.1.2. Les feuilles de base de calcul de l’outil
a) L’onglet « Instructions »
b) L’onglet « Hypothèses »
c) L’onglet « Bilan »
d) L’onglet « Bilan Arcos »
3.2. Déroulement d’une session de calcul avec l’outil SIMSEC
3.2.1. Les hypothèses de calcul
a) Les hypothèses temporelles
b) Les hypothèses sur l’évolution de l’insécurité routière
c) Les hypothèses sur l’évolution des valeurs de la vie humaine
d) Les hypothèses sur les fonctions ARCOS
3.2.2. Les résultats de la simulation
a) Les premiers résultats
b) Les résultats détaillés
c) Les résultats détaillés et contrastés
4. Détail des résultats présentés dans le chapitre IV
