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Formes urbaines et durabilité du système de transports.
par VANCO Florian
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2011
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Table des matières
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Chapitre I. Introduction générale : Métropolisation, formes urbaines et développement durable
1. La métropolisation au cœur du développement urbain, dans un contexte de mondialisation
1.1 Les origines de la métropolisation
1.2 La métropole impacte la nature des fonctions et les modes d’organisation des entreprises dans son développement
1.3 La métropolisation nécessite la présence d’une main d’œuvre de plus en plus qualifiée
1.4 La métropole évolue d’une organisation hiérarchique locale à un système en réseau global
2. La métropolisation et ses conséquences sur la forme urbaine et les comportements de mobilité
2.1 Etalement et émergence de formes urbaines polycentriques
2.2 Fragmentation spatiale : spécialisation et séparation des fonctions, ségrégation spatiale des ménages
2.3 Conséquences sur le système de relations sociales et le système de transports
2.3.a Croissance de la mobilité quotidienne
2.3.b Croissance des inégalités spatiales liées à la mobilité quotidienne
2.3.c Croissance des dépenses et des émissions liées aux transports
2.4 Les défis en termes de mobilité
3. Le développement durable, nouveau défi pour la métropolisation et la mobilité
3.1 La définition du développement durable par la Commission Mondiale sur l’Environnement et le Développement…
3.2 …Appliquée au domaine de la mobilité des ménages
4. Quelles formes urbaines pour une mobilité plus durable ?
Chapitre II. Evaluation de la durabilité du système de transports
1. L’optimalité économique selon la théorie néoclassique
1.1 Le cadre général de l’approche néoclassique
1.2 L’optimum économique dans l’approche néoclassique…
1.3 … et ses difficultés de réalisation en pratique
2. Evaluation des dimensions économiques, environnementales et sociales du système de transports
2.1 La dimension économique du système de transports
2.1.a La liberté de choix du mode de transport
2.1.b La tarification au coût marginal
2.1.c La neutralité des politiques publiques
2.2 La dimension environnementale du système de transports
2.3 La dimension sociale du système de transports
2.3.a Rawls et la théorie de la justice
2.3.b Principales limites et extensions de la théorie de Rawls
2.3.c Sen et la théorie de l’égalité du domaine du choix
2.3.d Le système de transports est-il équitable ?
(i) Transposition de l’équité dans le domaine des transports et traduction institutionnelle en France
(ii) Insuffisance des outils d’évaluation dans le domaine des transports
(iii) Mise en application du principe d’équité dans le domaine des choix collectifs…
(iv) … et dans le domaine des inégalités de mobilité au niveau individuel
3. La métropolisation et le développement urbain des villes françaises
3.1 Le développement des agglomérations françaises dans le contexte de la métropolisation
3.2 Le phénomène d’étalement urbain, forme de la croissance urbaine des grandes agglomérations françaises
3.2.a Appréhender l’étalement urbain en France
3.2.b Un net mouvement de suburbanisation de la population…
3.2.c … Contrasté suivant les agglomérations.
3.2.d Une nette périurbanisation des emplois…
3.2.e … différenciée selon le secteur d’activité
4. Evolution de la mobilité quotidienne des ménages en France
4.1 Du développement de l’usage de la voiture …
4.2 …A sa dépendance
4.3 Evolution de la mobilité quotidienne dans un contexte de forte progression de l’automobile
4.3.a Le parc en forte augmentation
4.3.b La mobilité et les distances parcourues quotidiennement progressent…
4.3.c …mais de manière différenciée selon les motifs, les modes et la géographie des flux
4.3.d L’exemple de la mobilité domicile-travail au sein de l’agglomération lyonnaise
5. Diagnostic de la durabilité du système de transports en France
5.1 Les effets externes générés par le système de transports et leurs évolutions
5.1.a Evolutions des émissions de CO2 dans les agglomérations
5.1.b Evolution des coûts des déplacements
5.1.c Disparités spatiales et sociales du taux d’effort des ménages pour le transport et le logement
6. Comment corriger les insuffisances de la durabilité du système de transports ?
6.1 Améliorer l’offre alternative de transports à la voiture
6.2 Instaurer une meilleure régulation par les prix
6.3 Les mesures relatives à la forme urbaine et à l’usage du sol
7. Problématique
Chapitre III. Formes urbaines et comportements de mobilité des ménages
1. Forme urbaine : une notion polysémique
2. Le modèle standard de la Nouvelle Economie Urbaine
2.1 Le cadre du modèle monocentrique
2.2 Une application à la mesure de l’étalement urbain
2.3 Liens entre forme urbaine, coûts des transports, et revenus des ménages
2.3.a Etalement urbain et baisse des coûts des transports
2.3.b Etalement urbain et croissance des revenus
2.3.c Liens entre aménités et étalement
2.3.d Conclusion
3. La ville compacte est-elle une forme urbaine durable ?
3.1 La densité, une notion polysémique
3.2 La thèse de P. Newman et J. Kenworthy : la densité produit une mobilité plus durable
3.3 Une thèse qui soulève de nombreuses critiques méthodologiques…
3.4 Mais qui est néanmoins confirmée dans un certain nombre de travaux…
3.4.a A l’échelle interurbaine
3.4.b Et à l’échelle intra-urbaine
3.4.c Travaux portant sur les liens entre la densité et les comportements de mobilité
3.5 La ville compacte : une forme urbaine durable ?
3.5.a L’étalement urbain : une forme de développement urbain non durable
3.5.b La ville compacte est-elle durable ?
(i) Acceptabilité : le marché et ses préférences, la compacification et ses contraintes
(ii) Faisabilité : balance entre gains et coûts des politiques de compacification
3.5.c Quelques exemples de politiques de densification
(i) La Planning Policy Guidance (P.P.G, volet 13) au Royaume-Uni
(ii) Les Pays-Bas : la politique ABC
4. La forme urbaine polycentrique et la mobilité
4.1 Le passage du monocentrisme au polycentrisme
4.2 Le processus théorique de formation des pôles secondaires
4.2.a L’auto-organisation
4.2.b Les modèles de formation endogène des centres
4.2.c Pôles spécialisés ou diversifiés ?
4.2.d Intervention des macro-agents
4.3 Conséquences du polycentrisme sur la mobilité : la question des déplacements en excès
4.4 Localisation conjointe emplois-habitats ?
4.5 Quelles influences de la présence de pôles secondaires sur la mobilité ?
4.5.a Effets sur les distances parcourues
4.5.b Effets sur les choix modaux
5. Liens entre usages du sol et mobilité : une diversité de méthodes et de résultats
5.1 Une grande diversité de méthodes
5.1.a Etudes descriptives
5.1.b Etudes employant des modèles linéaires multi-variés
5.1.c Etudes utilisant des modèles de choix modaux
5.1.d Les modèles avec prise en compte de l’ambigüité du lien causal entre forme urbaine et mobilité
5.2 Une grande diversité de résultats
5.2.a Etudes descriptives
5.2.b Etudes employant des modèles linéaires multi-variés
5.2.c Travaux utilisant des modèles de choix modaux
5.3 Des divergences de résultats issues de divergences de méthodes
5.4 Retour sur le cadre conceptuel
Chapitre IV. Méthodologie de reconstitution des coûts de la mobilité urbaine des ménages
1. Les données utilisées pour la reconstitution des coûts de la mobilité des ménages
1.1 L’Enquête Ménages Déplacements de Lyon (E.M.D, 2006)
1.2 L’Enquête Budget des Familles de l’INSEE (E.B.F, 2006)
1.3 Intérêts et limites de l’Enquête Ménages Déplacements
1.4 Méthode de reconstitution de la mobilité urbaine à l’année pour le calcul des coûts
1.4.a Reconstitution de la mobilité urbaine à l’année pour le calcul des coûts variables de véhicules et les coûts des transports collectifs
1.4.b Reconstitution de la mobilité urbaine à l’année pour le calcul des coûts fixes de véhicule
1.5 Calcul des distances et des temps de déplacement
1.5.a Différentes méthodes de calculs pour les distances…
1.5.b … Qui ne conduisent pas nécessairement aux mêmes résultats
1.5.c Comparaison des temps de déplacement issus des différentes méthodes d’estimation
1.5.d Répercutions sur les estimations des consommations et des émissions
2. Méthode de reconstitution du revenu des ménages
2.1 La notion de revenu disponible
2.2 Reconstitution des revenus de l’enquête ménages de Lyon (2006)
3. Reconstitution des dépenses des ménages pour leur mobilité urbaine
3.1 Les dépenses pour l’automobile
3.1.a Détermination des dépenses de stationnement
(i) Le stationnement payant de journée sur le périmètre de l’E.M.D de Lyon en 2006
(ii) Le stationnement de nuit
3.1.b Détermination des dépenses fixes (hors carburant) liées à l’automobile
(i) Dépenses d’acquisition des véhicules particuliers
(ii) Dépenses d’utilisation hors carburant
3.2 Les dépenses des ménages en transports collectifs
3.2.a Les transports collectifs urbains
3.2.b Le ramassage scolaire
3.2.c Les déplacements sur les lignes interurbaines
3.2.d Les déplacements en taxis
3.2.e Les coûts de déplacements en train
3.3 Les dépenses des ménages pour les autres modes
3.4 Détermination des consommations de carburant et des émissions de CO2
(i) La consommation des voitures particulières
(ii) Consommation des 2 roues motorisés
(iii) Consommations des bus urbains et autocars interurbains
4. Conclusion
Chapitre V. La dimension sociale du système de transports : des disparités, aux inégalités et à la vulnérabilité des ménages
1. Les disparités de mobilité quotidienne des individus : une approche par l’analyse des distributions cumulées des distances parcourues
1.1 Analyse des courbes de distribution tous individus et modes confondus
1.2 Analyse des courbes de distribution suivant les modes
1.3 Caractéristiques des individus figurant aux deux extrémités de la courbe de concentration
1.3.a Les non mobiles
1.3.b Les faibles et les forts mobiles, analyse comparative
2. Analyse typologique des inégalités de mobilités
2.1 Les scolaires et les étudiants
2.2 Les actifs
2.3 Les inactifs
2.4 Analyse de la structure du parc et des émissions selon les différents types d’individus
2.4.a Bilan global des émissions de CO2
2.4.b Conclusion
3. Analyse des inégalités de dépense de mobilité urbaine des ménages
3.1 Les dépenses des ménages de l’E.M.D de Lyon, l’influence du revenu et de la localisation
3.2 Taux d’effort des ménages pour leur mobilité urbaine
3.3 Analyse des inégalités de dépenses et de mobilité selon la typologie des ménages
3.3.a Les ménages composés d’une seule personne
(i) Les inactifs
(ii) Les actifs
3.3.b Les ménages composés de deux personnes
(i) Couples d’inactifs
(ii) Couples à un actif
(iii) Couples à deux actifs
3.3.c Les familles
(i) Familles à un actif
(ii) Les familles à deux actifs
(iii) Familles monoparentales
4. Vulnérabilité des ménages face aux coûts de transports
4.1 Définition du seuil de vulnérabilité
4.2 Localisation et caractérisation des ménages vulnérables
5. Conclusion
Chapitre VI. L’influence de la forme urbaine sur les coûts de la mobilité urbaine des ménages
1. Illustration de certaines tendances sur l’E.M.D de Lyon
2. La nécessité d’un cadre d’analyse rigoureux
3. Construction des modèles désagrégés
3.1 Les données utilisées
3.1.a Les variables socio-économiques
3.1.b Les variables décrivant la zone de résidence du ménage (forme urbaine)
3.1.c Les indicateurs à expliquer
3.2 Le problème de la multi-colinéarité
3.3 Le problème de la causalité
3.4 Choix du modèle économétrique pour expliquer les coûts de la mobilité des ménages
3.4.a Explicitation du modèle utilisé
3.4.b Les principales statistiques de qualité du modèle
(i) Les tests basés sur le rapport des vraisemblances
(ii) Les tests du score
(iii) La statistique de Wald
3.4.c La procédure de sélection des variables du modèle
3.4.d Indicateurs de la qualité globale du modèle
3.4.e Lecture des résultats et méthode d’interprétation
3.4.f Formulations des modèles envisagés
4. Analyse des modèles généraux
4.1 Modèles sur l’échantillon global
4.2 Modèles selon une désagrégation spatiale en 4 couronnes
4.3 Modèles par typologie de ménage
4.3.a Les actifs vivant seuls
4.3.b Les inactifs vivant seuls
4.3.c Les couples à un actif
4.3.d Les couples biactifs
4.3.e Les couples d’inactifs
4.3.f Les familles à un actif
4.3.g Les familles à deux actifs
4.3.h Les familles monoparentales
5. Conclusions sur les résultats des modèles micro-économiques
6. Etude de l’influence des changements de la forme urbaine sur la durabilité de la mobilité pratiquée par les ménages
6.1 Choix de l’échelle d’observation et du modèle économétrique
6.1.a Les variables utilisées
6.1.b Le modèle de régression multiple et les tests de validation
6.1.c La procédure de sélection stepwise
6.1.d Les tests statistiques
6.1.e Limites de notre démarche
6.2 Résultats pour les modèles généraux
6.3 Analyse par couronne
6.3.a Modèles portant sur le taux d’effort
6.3.b Modèles portant sur les coûts annuels de mobilité urbaine
6.3.c Modèles portant sur les émissions annuelles de CO2
6.4 Conclusion
Conclusion générale
Bibliographie
Annexes
I. Résultats des régressions pas-à-pas effectuées pour la réaffectation des revenus pour les ménages non répondants de l’E.M.D de Lyon (2006)
Ménages sans conjoints
Variables d’entrée
Résultats généraux (sorties logiciel xlstat)
Coefficients d’ajustement
Analyse de la variance
Paramètres du modèle
Ménages avec conjoints
Variables d’entrée
Résultats généraux (sorties xlstat)
Coefficients d’ajustement
Analyse de la variance
Paramètres du modèle
II. Distances de déplacement et émissions de CO2 selon le type de personne, sa localisation et le revenu par unité de consommation de son ménage.
Femmes actives motorisées, centre
Hommes actifs motorisés, centre
Femmes actives motorisées, 1ère couronne
Hommes actifs motorisés, 1ère couronne
Femmes actives motorisées, 2ème couronne
Hommes actifs motorisés, 2ème couronne
Femmes actives motorisées, couronne périurbaine
Hommes actifs motorisés, couronne périurbaine
Etudiant, centre et 1ère couronne
Etudiant, 2ème couronne
Etudiant, couronne périurbaine
Retraités motorisé(e)s, centre
Retraités motorisé(e)s, 1ère couronne
Retraités motorisé(e)s, 2ème couronne
Retraités motorisé(e)s, couronne périurbaine
Au foyer motorisé(e)s, centre et 1ere couronne
Au foyer motorisé(e)s, 2eme couronne
Au foyer motorisé(e)s, couronne périurbaine
Chômeurs motorisé(e)s, centre et 1ere couronne
Chômeurs motorisé(e)s, 2eme couronne
Chômeurs motorisé(e)s, couronne périurbaine
Actifs(ves) non motorisé(e)s
Retraités non motorisé(e)s
Au foyer non motorisé(e)s
Chômeurs non motorisé(e)s
III. Budget distance global des ménages décomposé suivant les différents modes de transports et les terciles de revenus
Inactifs vivant seuls
Actifs vivant seuls
Couple d’inactifs
Couple à un seul actif
Couple à deux actifs
Familles à un actif
Familles à deux actifs
IV. Principaux indicateurs de mobilité suivant le type de ménage et la localisation
V. Principaux indicateurs de mobilité dans les pôles.
VI. Législation européenne des émissions et dates de mise en application
Normes européennes d’émissions et dates de mise en application pour les calculs de consommation et de CO2 mise en œuvre sur l’E.M.D de Lyon (2006)
Normes européennes d’émissions et date de mise en application pour les calculs de consommation et de CO2 mise en œuvre sur l’E.M.D de Lyon (2006) (suite)
Equations d’émissions utilisées pour le calcul des émissions de carburants et de CO2 sur l’E.M.D de Lyon (2006)
Equations d’émissions utilisées pour le calcul des émissions de carburants et de CO2 sur l’E.M.D de Lyon (2006) (suite)
Equations d’émissions utilisées pour le calcul des émissions de carburants et de CO2 sur l’E.M.D de Lyon (2006) (suite)
VII. Les tests du Score.
VIII. Découpage géographique utilisé pour le chapitre V
IX. Découpage géographique utilisé au chapitre VI
X. Modèles généraux : analyse par couronnes
Taux d’effort des ménages
Centre
1ère couronne
2ème couronne
3ème couronne
4ème couronne
Les dépenses annuelles des ménages par unité de consommation
Centre
1ère couronne
2ème couronne
3ème couronne
4ème couronne
Emissions annuelles des ménages par unité de consommation
Centre
1ère couronne
2ème couronne
3ème couronne
4ème couronne
[Résumés]
